头部“绞杀”、洗牌加速，一家“非著名”智驾供应商如何破局求生？

“繁荣”与“内卷”交织，中国智能辅助驾驶市场进入新一轮混战时代。

一方面，技术浪潮加速迭代，从端到端到大模型，从VLM到VLA再到世界模型，行业竞相追逐技术高点；与此同时，随着“全民智驾”的引爆，车企集体狂奔，供应商抢单不断，“第一梯队”争夺愈发激烈，——谁都不想在智能化下半场掉队。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2025年1—8月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配NOA（领航辅助驾驶）搭载率继续抬高至28.21%。其中，标配城区NOA（不含软件收费选装）占比32.48%。

面对这场技术军备竞赛，车企的抉择愈发艰难，是坚持自研，掌握“灵魂”?还是选择第三方成熟方案，抢占市场先机？这背后，是一场关于“控制权”与“落地速度”的深度权衡。

供应商同样面临关键考验。在技术路线快速收敛、头部效应日益显著、市场份额争夺战白热化的当下，如何精准把握主机厂的深层需求，重新定义合作模式，成为突出重围的核心命题。

近期行业动态已释放出明确信号：奔驰投资「吉利系」的千里科技；一汽红旗收购卓驭股权成为第一大股东，均表示车企正在寻求更为稳定可靠，且深度绑定的合作关系。

当技术路线逐渐聚焦，供应商数量走向收敛，留给第三方参与者的窗口期与空间，同样在快速收窄，他们的突围之路，究竟在何方？

近期，一家成立十年，成功穿越智能化上半场的“非著名”智能辅助驾驶供应商——易航智能给出了全新的解题思路。

01

联合开发，与车企双赢共生

伴随着基础辅助驾驶方案的普及化，中高阶方案也从“技术Demo”快速走向“规模量产”和“价值变现”，车企对核心技术的掌控需求也从最初的全栈自研转向全栈可控。

事实上，高昂的研发投入、漫长的技术积累与未知的市场风险，已经开始劝退多数主机厂。基于部分自研+第三方供应商并行的方式，在成本、可控、量产时效等方面均是更为稳妥的解法。

易航智能创始人陈禹行透露，无论是从公司与多个车企的项目合作中，还是从当前行业来看，一直以来主机厂对产品与功能差异化的本质需求从未改变。

这意味着，行业对第三方的供应商能力以及合作模式同样提出了新的需求。无论是早期的“黑盒”供应模式还是标准化产品供应，早已不适合当前的智能汽车的市场竞争需求。

“对车企来说，只有产品功能是独一无二的、具有品牌DNA 特性，车型才更具竞争力。”陈禹行表示。

基于以上背景，易航智能提出了全新的“联合开发”合作模式，打造充分满足主机厂全栈可控+差异化需求的合作新范式。

据介绍，面对当前市场多层级方案需求，易航智能还规划了清晰的方案路径与灵活多元化的合作方式。

对于极其成熟的基础L2辅助驾驶功能，车企在主导功能需求的基础上，易航智能可提供成熟的代码、工具链和培训服务，并提供高效安全的工程量产支持，为整个项目提供“兜底”。

而针对当前中高阶方案市场（高速NOA+城市记忆领航功能），主机厂在功能定义、功能规范等阶段就深度参与，基于自身需求提出差异化功能需求，主机厂还可以实现部分核心功能模块的共同开发，并逐渐构建自身的技术架构能力。

此外，易航智能还在预研一代方案，面向端到端、世界模型等创新技术方案部署。

很显然，这类联合开发模式的优势在于，主机厂可以依托供应商成熟的开发能力、工程量产能力，以最小的投入、更短的周期，实现全栈可控的同时，深度主导功能定义与开发，安全高效地实现差异化产品的落地。

在合作配合方面，易航智能也给出了极其灵活多元化的方式，主机厂对核心技术自研的情况下，易航智能可以适配硬件及工程化量产配套工作；若主机厂需要开发部分核心算法模块，易航智能也能在软硬件系统中充分适配开发以及工程量产工作。

这种模式下，易航智能也进一步与主机厂实现了更为稳定的共生型关系。在过去的十年，易航智能的量产客户包括北汽、上汽、理想、雷诺等多家主机厂，合作模式得到了充分肯定。

在陈禹行看来，对易航智能这类第三方初创供应商来说，只有充分理解主机厂的需求及痛点，站在主机厂的角度来思考并解决问题，才能找准复杂竞争格局下的生存空间。

从另一个角度来说，对比当前的头部辅助驾驶供应商企业而言，具备软硬件全栈技术+工程量产能力的易航智能，现阶段集中研发与工程团队资源，服务少数几家深度绑定的核心客户，无论是人力投入还是深度开发以及量产效率等方面，也将更胜一筹。

而来自几家核心客户的规模化量产，也成为了易航智能穿越行业周期的基石。

02

找准价值“锚点”，穿越下个十年

智能辅助驾驶赛道行至中场，在技术迭代与量产落地两大方面存在短板的供应商已经加速出清。下半场无疑将是关于技术迭代、规模量产、成本控制与合作生态等的多维竞争。

这其中，围绕市场需求部署了多元化可量产技术方案，且已积累大量项目开发与工程量产经验的供应商，将有望在后半程跑出加速度。

易航智能自2015年成立之初就始终聚焦技术量产的发展路径。其是国内最早一批智能辅助驾驶供应商，也是国内首批实现智驾方案前装量产上车的新势力Tier1供应商之一。

在易航智能的量产客户名单中，有新势力理想汽车，也有头部自主品牌上汽、北汽，更有合资品牌雷诺等等，车型覆盖轿车、SUV和MPV等，项目经验覆盖开发流程、不同的车型平台以及不同的客户功能开发需求。

在这一过程中，从最初规控算法到如今的全栈技术能力，最初的前视一体机、行泊一体域控，到当前主流的高阶NOA方案，易航智能在积累丰富的技术量产经验的同时，已规划了完整的量产技术方案落地路线。

而以上，也正是易航智能有能力提出联合开发模式的底气。陈禹行强调，供应商需要从硬件到软件，从开发到量产的全局能力，才能为OEM的项目全面“兜底”。

而在技术与产品方案的迭代方面不难看出，这家自称“非著名”的第三方供应商，并非一味追逐技术高点的“快公司”，而是聚焦技术量产与客户需求的“实干家”。

例如早在高速NOA爆发前期，易航智能便成为了首批实现基于TDA4芯片全栈自研领航辅助驾驶NOA至量产的供应商之一。随后便基于低算力平台的高速NOA的开发与量产的经验，很快推出基于地平线J6E/M的极致性价比方案，匹配极致性能高速NOA+城市记忆领航等高阶智驾功能。

而据陈禹行透露，目前易航智能极致体验高速NOA+城市记忆领航的全套软硬件（含传感器）解决方案价格已经进一步下降到4000元级别以下，并已获得某自主品牌多款平台车型的定点，即将进入量产交付阶段。

从高工智能汽车研究院数据监测来看，高速NOA标配车型的价位已经进入10万元区间。城区NOA标配车型价格则已经进入20万元价位区间，以上竞争趋势也在进一步考验供应商的方案降本与落地能力。

在易航智能看来，智能化下半场，主机厂深度绑定的合作伙伴需要具备几大能力。

一是全局能力，能为主机厂的量产项目全面兜底。无论是软硬协同层面、还是差异化功能开发需求，抑或项目量产落地，车企更倾向于供应商具备全栈的技术能力与经验。

其次是可量产的技术能力是否处于第一梯队。可以说，在接下来的高阶辅助驾驶主战场，智驾Tier1之间拉开差距的关键，不再是“炫技”，而来自技术可量产能力、技术适配与工程化能力，以及体系化的开发与服务经验。

第三是联合开发的模式；第四是供应商需要具备持续的技术迭代领先性。据透露目前易航智能已经部署了下一代端到端技术的城市NOA方案。

易航智能的第一个十年，恰是中国自动驾驶行业从技术拓荒到回归商业本质再到价值爆发的发展历程缩影。如今，这家公司将凭借“技术+量产”的双轮驱动，并与地平线等巨头深度合作、创新模式与生态联盟，形成了其穿越下一个十年周期的核心壁垒与深厚资本。