乘用车T-BOX前装量产规模国产第一，联友科技有哪些“硬核实力”？

众所周知，随着汽车智能化、网联化程度不断提升，汽车内部的ECU数量不断增加，传统分布式架构已经不堪重负。如果每一个ECU都采用不同的软件架构，开发者难以对ECU进行动态升级、编程更新，这将很难满足汽车OTA的需求。

为了实现“软件定义汽车”，智能网联汽车产品的开发正在快速转向SOA（面向服务的架构），通过对不同操作系统、控制器的业务功能进行统一整合规划、分层设计，可以使软件产品更具弹性，也更加灵活，进而实现功能的快速迭代、重组，以应对软件定义汽车趋势下用户及业务的多样化需求。

当前，软件定义汽车已成为行业共识，与用户需求直接相关的智能座舱，成为了软件定义汽车的“当头炮”。与此同时，智能座舱正在由人发起的被动交互向主动智能交互服务转变，并正在以人为中心构建不同的场景化服务。

业内人士认为，智能座舱引入SOA设计方法及理念，打造软件分层的基础电子电气架构平台，可以助力整车实现全生命周期的功能迭代升级，同时还可以灵活部署智能化场景，为用户提供更加多元化的智慧出行服务。

在2021（第十三届）高工智能汽车开发者大会上，联友科技总经理助理文军红表示，用户需求场景化和产品功能服务化是智能网联汽车发展的两大重要趋势，SOA能够很好地满足这两大趋势的需求。因此，他认为，基于SOA的数字座舱将成为主流。

不过，智能座舱在实施SOA的过程中，还面临着诸多挑战。比如在功能细节不明确或者功能不断进化的情况下，需要避免过早地进行大量的重复设计工作等。

一、SOA“四重博弈”是成败关键

汽车正在从传统的出行工具逐步成为融合娱乐、办公、生活等多种属性为一体的新一代智能终端，建立集中式的整车电子电气架构和SOA软件架构成为了各方企业角逐的共同目标。比如，上汽零束、威马等各大整车厂都在前瞻布局SOA平台，以构建自己独有的优势。

然而，SOA搭建难度较大，不仅对整车架构、零部件特性、接口标准以及工程化能力等有着较高要求，对供应商的能力要求也非常高。

文军红表示，在实施SOA的过程中，企业需要重点思考“真与假”、“快与稳”、“多与少”、“粗与细”等四重博弈：

一是“真与假”的博弈，SOA要基于用户需求进行服务设计，而不是简单地将传统的信号转换为服务、再进行应用服务的开发，要做到真正为用户解决问题、产生价值；

二是，车企由于其开发周期长、供应链复杂等特殊性，整体上是求“稳”的“V”模型开发，但在某个零件、功能和服务上，可以展开更迅捷的敏捷开发，快速迭代；

三是，由于车辆关系到人身安全等重大问题，开发要格外严格。而企业是要面向整车架构做全域/全功能的SOA，还是做部分域/部分功能的SOA，取决于资源的多寡和技术积累的程度；

四是，SOA服务颗粒度的划分要做到多细，这也要基于自身的技术积累与技术方向考虑。

在汽车智能化、网联化等大趋势下，汽车产业与互联网产业愈发紧密结合，而SOA理念便是从IT互联网跨界导入的示例之一。

然而，由于互联网产业与汽车产业在产品节奏、质量要求、成本导向、工程师文化等方面存在诸多差异，目前汽车产业与互联网之间的结构洞还没有完全弥合。

联友科技是脱胎于汽车产业的全球领先数字化服务商，拥有近20年的软件技术和人才积累，具备极强的基于用户场景的设计开发能力，以及基于正向开发理念的全栈SOA架构设计、工程实现能力。

“基于座舱域的技术特性和强用户体验性，优先对座舱实施SOA是优选之路。”文军红表示，联友科技发挥EEA开发及软件开发优势，可以针对SOA的需求分析、服务设计、系统架构设计、软件架构设计、工程开发等不同阶段提供不同的SOA开发技术服务。

此外，联友科技一直在响应十四五重大专项关于“共性关键性技术”的国家级项目平台建设。由于传统的IT技术已经不足以支撑SOA架构的共性关键性平台建立，联友科技还将引入ICT行业的精华来重塑软件定义汽车的硬件共性平台，打造真正能够实现整车200+传感器、系统实时升级迭代的中央计算平台架构，从而减少大量的软件适配工作。

二、基于SOA的智能座舱产品已成为主流

如今，汽车上的功能越来越丰富，尤其是智能座舱领域，硬件平台功能不断拓展和集成，软件平台的布局变得日趋重要。

根据高工智能汽车研究院检测数据显示，今年1-6月，国内新车（合资+自主品牌）搭载OTA功能上险量为316.78万辆，同比上年同期增长123.04%，前装搭载率达到31.5%。

高工智能汽车研究院预计，到2022年底，国内新车OTA功能前装搭载率有望突破50%大关，同时部分新上市车型将逐步实现OTA全系标配。

这也意味着，软件定义汽车的模式正在进入“深水区”，智能座舱的软件迭代开发压力正在加大。

文军红介绍，联友科技围绕用户体验，基于SOA，可以提供包含硬件、软件、云服务等在内的“一站式”与“差异化”智能座舱解决方案。其中，智能座舱域控制器、车联网云端产品、AIOT产品以及AI语音助手、智能推荐、媒体娱乐/LBS生态等IP产品是联友科技座舱布局的重点。

三、5G时代“升级战”，联友科技占得先机

联友科技是国内首家采用高通车规4G高速芯片的T-Box厂家，并且于2021年率先实现了车规5G T-Box/C-V2X的量产，目前在国内T-Box的累计出货量已经超过270万台。

根据《高工智能汽车研究院》数据显示，当前，联友科技是乘用车T-Box前装量产规模排名第一的国产供应商。

过去几年，T-Box作为车联网系统的重要硬件产品，因为国内新能源汽车法规要求，吸引了诸多厂商的加码入局，导致市场竞争日趋白热化，整个市场也一直处于“混战”的局面。

不过，在新基建的风口下，车联网正在与5G进行深度融合，车联网市场的升级战开始打响，5G T-Box/5G C-V2X等成为了车联网硬件厂商的全新一轮增长机会。

文军红认为，C-V2X是车联网车载设备未来发展的重要机会，也是车联网硬件市场未来几年渗透率最大的细分市场。

资料显示，联友科技早在2018年便开始布局C-V2X相关技术及产品的预研，目前已经形成了非常成熟的5G/C-V2X T-Box的产品矩阵及一整套的智能终端解决方案。截至2021年第三季度，联友科技已经拿下了超过5家主机厂5G C-V2X量产车型项目的定点。

未来，联友科技将继续布局数字化、智能零部件及智能网联三大核心业务，致力于成为全国领先的汽车行业全价值链数字化服务商。