军备竞赛！奔驰全球“扩招”3000名软件工程师，2024年推MB.OS

软件定义汽车时代的到来，对于传统汽车制造商来说，压力越来越大。依靠传统供应商以及科技公司的“支援”，并非优先选择项。

在打造“未来汽车”的竞赛中，戴姆勒CEO康林松认为，开发具有自主知识产权的软件平台至关重要。“未来车辆的大脑和中枢神经系统是维护主机厂数字主权的唯一途径。”

“我们不会把整个系统交给其他人，但他们可以使用数字技术。”康林松表示，更重要的是，MB.OS（这是一套自研的操作系统）将开启全新的软件盈利时代。

为此，戴姆勒在去年底推出了一项价值700亿欧元的新投资计划，从2021年到2025年，大部分投资将用于“加速向电气化和数字化的转型”。

按照计划，戴姆勒希望在2024年之前推出新的汽车操作系统，并且通过基于全新电子软硬件架构，在初期实现数字化服务每年超过10亿欧元的运营利润。

一、为软件开发扩招3000人

近日，戴姆勒宣布，公司内部将为软件程序员创造1000个新工作岗位，以加速操作系统的开发进度。这是戴姆勒计划在全球招聘3000名程序员计划的第一步。

3000名程序员将分布在戴姆勒位于柏林、特拉维夫、西雅图和北京等地的研发中心，“通过该系统，可以集中控制所有整车上的功能，从而实现与用户的更多数据互动。”梅赛德斯品牌首席技术官Sajjad Khan表示。

为了给这么多软件程序员岗位腾出空间，戴姆勒此前已经宣布将剥离大部分的传统零部件研发及制造业务，以便为软件开发项目提供资金。

同时，该公司将逐步减少电子部件的外部采购规模，“我们将向供应商支付比以前更少的费用，然后为招募新技术相关的员工提供足够的资金支持。”

按照计划，MB.OS将是一款跨平台车型的统一操作系统，“类比”苹果公司的iOS操作系统，可以满足从手机、平板到笔记本电脑等不同类型的智能设备，这也有助于为用户提供更无缝的体验，并拥有联网产生的大数据。

此外，对于传统车企与供应商之间的复杂多元关系，康林松强调，戴姆勒将在加速推进软件开发的同时，打造几家“核心合作伙伴”，比如一些已经非常成熟的应用软件系统，涉及导航、信息娱乐等领域。

“对于所有的整车功能，我们都从零开始，这是不现实的，而且也不会产生经济规模效应。”按照戴姆勒公司的未来战略方向，非核心业务仍然将采取外包的方式。

按照该公司测算，未来几年内汽车制造商的总体研发成本将达到峰值。同时，随着内燃机技术领域的支出逐步下降，整体研发成本将出现下降的机会。

更关键的是，戴姆勒等传统汽车制造商的股价正在进入回升通道。由于去年开始，梅赛德斯·奔驰豪华品牌车型得益于中国市场的强劲增长，戴姆勒公布的一季度业绩显示，同比增长强劲。

而戴姆勒的股价，也达到5年来最高水平。对于资本市场来说，一致的观点是，中国在疫情控制较好的情况下，出现市场需求的强劲增长，这表明仍在努力摆脱疫情的地区未来潜在需求增长也将同样强劲。

初步数据显示，戴姆勒集团今年第一季度实现营业利润57.4亿欧元（68亿美元），高于资本市场普遍预期的49.6亿欧元。这是去年该公司同期实现6.17亿欧元税前利润的9倍之多。

目前，投资机构给出的戴姆勒公司目标价为95欧元，同比目前的股价高点还有将近22%的上涨空间。好消息是，3月份欧洲新车注册量增加63%。几乎抹去了大部分汽车制造商去年的下滑损失。

二、模式转变正在发生

为了继续提升旗下乘用车品牌（梅赛德斯·奔驰）的价值，戴姆勒在今年初宣布，将分拆戴姆勒卡车业务（并成立一个新的独立子公司）实现IPO上市。

同时，此前的乘用车部门将更名为梅赛德斯·奔驰子公司，希望专注于电动化和汽车软件。戴姆勒公司表示，“公司结构的根本改变，是为了在面向软件驱动未来的赛道上充分挖掘潜力市场。”

康林松表示：“对戴姆勒来说，这是一个历史性时刻，公司正在进入转型的深水区。”过去几十年，汽车行业热衷于不断增加公司的业务板块，从而快速提升公司的规模。

但现在，汽车制造商已经转向思考如何提升新技术在不同业务板块的增值作用以及不同规模的业务盈利能力的增值机会。

对于汽车制造商来说，专有软件开发将允许更快的新车上市速度和更频繁的更新，并将围绕可扩展的电子架构进行灵活设计，从而控制未来的全周期开发成本。

今年初，大众集团宣布推出下一代Scalable System Platform（可扩展系统平台，简称SSP），彻底打破平台的传统属性：从过去围绕底盘+动力系统转变为以电子+软件为中心，从而适配不同底盘和动力系统。

同时，大众集团披露了全新Trinity项目的具体时间点：2026年推出一款高端电动汽车，除了提供自动驾驶之外，还将引入一种“激进的”新商业模式，大部分功能将提供可下载/更新/订阅服务。

按照大众公司的官方声明，正在加速转型为软件驱动的移动设备供应商。未来，将软件集成到整车平台中以及推动数字化体验成为汽车品牌关键的核心竞争力。

为此，大众集团将未来五年数字化投资预算增加一倍，达到270亿欧元（约合320亿美元），用于开发汽车操作系统等核心软件。

此外，技术自主研发的真正验证，最好的方式就是推向市场。“在大众汽车，这在过去是不可想象的，但是模式的转变现在正在发生。”大众集团的IT专家和开源软件专家Oliver Hartkopp表示。

“把传统功能从供应商的封闭系统中剥离出来，放在中间件软件层，这就是我们所说的操作系统。”大众集团软件部门负责人表示，这将意味着大众集团的所有品牌车型都可以采用统一的软件中间层堆栈。

接下来，“我们可能还会推动相关行业标准的制定和落地，”上述负责人表示。事实上，目前汽车行业正在使用的AUTOSAR（汽车开放系统架构），正是有大众、宝马、戴姆勒等公司参与组建的汽车软件标准之一。

在这样的背景下，未来的汽车供应链体系，将逐步形成纯硬件、纯软件，软硬件集成三种主要角色，并且，汽车制造商也在寻求将自我能力进行行业赋能。此前，大众集团相关负责人就曾表示，“不排除将自主操作系统进行对外开放授权”。

在中国市场，长城汽车也已经开始部署新技术业务的独立以及创造更大的灵活性，更多的附加值。毫末智行正是这一模式的典型代表——这家公司的核心团队一部分来自长城汽车，一部分来自互联网和科技公司团队。

这种即独立（更加自由决策），又充分受益传统业务优势的模式，正在逐步成为主流。比如，毫末智行既重视数据价值、产品迭代闭环及用户体验，也具备传统汽车行业生产制造、产业链协同、质量管理及成本控制的能力。

新的战略布局模式的改变，也意味着传统汽车制造商从过去重心只是“造车”工厂，转变为底层技术研发驱动的新商业模式升级。此前，毫末智行已完成Pre-A轮融资，该轮融资是由首钢基金领投，美团、高瓴创投跟投，金额达数亿元，部分资金持续用于软硬件的自主研发。

按照长城汽车董事长魏建军的说法，“这样做是为了让零部件企业知晓自己在市场上的位置，真正地‘走出去’，我们希望企业成为成套技术的供应商，希望资本多元化。”