棱镜观察｜黑马「零跑」的十字路口：“3年超特斯拉”如何兑现？

作为新势力阵营新晋的一匹黑马，零跑汽车正处于关键的“转型”节点。

2024年，零跑汽车全年交付量为293,724辆，同比增长103.8%，首次进入造车新势力品牌年度交付量前三阵营。坚持“全域自研”战略带来的成本控制能力被视为最大法宝。

今年上半年，零跑汽车以155.7%的同比增速再次捍卫“黑马”身份，合计交付221,664辆，月均销量超4.8万辆，完成年度销量目标的44%。

8月1日，零跑汽车披露，7月全系交付达50129辆，同比增长超126%，月销量首次突破5万辆，也是连续五个月位居造车新势力交付榜首。目前，全新B系列新车正处于起量阶段。

零跑汽车董事长朱江明也提出明确目标：2025年要确保50万辆销量，长远计划是达到年销400万辆规模。公司产品矩阵将按“C-B-D-A”序列逐步完善，形成全价位覆盖。

然而，和其他几家新势力相比，零跑在港股的市值却处于相对低位。按照8月7日收盘价，零跑的市值仅为838亿港元，而小鹏为1467亿港元，理想汽车更是高达2065亿港元。

同时，由于车型市场定位偏中低端，新车交付均价也远低于小鹏、理想。高工智能汽车研究院监测数据显示，以今年上半年为统计口径，零跑在中国市场的新车交付均价为14.85万元，同期，小鹏为26.22万元，理想则高达37.61万元。

“以价换量”策略，显然并没有得到资本市场的充分认可。打破旧印象，无疑是当务之急。

有意思的是，就在本月初，零跑科技高级副总裁曹力对外透露，D系列SUV将冲击30万元价位市场，定位为全尺寸SUV。公开资料显示，D系列的首款新车将首发搭载高通骁龙至尊版双8797平台，支持舱驾一体。

到目前为主，零跑也是国内首家同时在英伟达、高通两个平台跑通辅助驾驶的新势力车企。这意味着，隐性的研发投入显然要高于单一平台开发的玩家。此外，在整车电子架构层面，零跑也是首批推动中央计算架构落地的车企。

但，2022-2024年，零跑研发一共只花了62亿元，相当于小鹏2024年一年的研发投入。当然，这背后离不开与零跑创立就存在关联关系的大华股份。截至2024年底，大华股份控股股东直接持有零跑7.34%的股份。

此外，零跑和大华股份共同持股的华锐捷，就是前者部分低配辅助驾驶方案（包括传感器）、智能座舱方案的供应商之一；此外，去年，零跑及其关联公司从大华股份的采购金额达到了4.05亿元，同比增长30%。

不过，即便是有零跑这样的“硬”关系客户，华锐捷的财务状况也并不理想。公开资料显示，2024年华锐捷实现营收5.56亿元，净利润亏损6737.20万元。

这也从另一个角度表明，零跑的所谓性价比优势，背后实际上有很多微妙的“交易”逻辑。

类似的问题，在长城汽车的毫末智行、奇瑞的大卓智能以及比亚迪的迪派智行也都存在。这些体系内的关联公司，都处于入不敷出的境地。

而到目前为止，距离公司创始人、董事长、CEO朱江明的目标，零跑还有很大的距离。2021年7月15日，朱江明在零跑汽车2.0战略发布会上放出“狠话”：“智能化领域3年超越特斯拉”、“2025年销量达80万辆”。

尤其是在智能化领域，除了硬件（芯片、电子架构，激光雷达）跟上市场主流，在软件算法部分，零跑与特斯拉、小鹏、理想等同行的差距还不小。同时，终端市场的认可度也不高。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年，零跑在国内市场交付的27.12万辆新车中，标配高速NOA的仅有不到5万辆，占比15.82%。今年上半年，占比更是下滑至13.05%。

而在本周，市场传出零跑正在与华为洽谈合作的消息。知名汽车博主“孙少军09”在直播时透露，零跑汽车正在与华为洽谈合作事宜（可能涉及乾崑智驾），但应该还没完全谈下来。

不过，一旦合作最终落实，意味着，零跑的原有部分外部供应商将受到不小的冲击。比如，激光雷达合作伙伴—禾赛，毫米波雷达合作伙伴—楚航、华锐捷等等。

实际上，这也并非零跑第一次与华为合作。2024年3月，零跑就曾与华为签署过鸿蒙平台合作，基于HarmonyOS NEXT鸿蒙星河版启动鸿蒙原生应用开发。

不过，从电动化进入到智能化的下半场，一直坚持全栈自研（围绕硬件为主）的零跑汽车，尤其是在市场主流的辅助驾驶（NOA）方面，却是进展缓慢。

比如，去年11月，零跑汽车宣布C10、C16的NAP高速智能领航自2024年11月20日起再开放十座城市；今年第一季度，计划完成城快/高架NAP功能的全国覆盖，下半年推出城区NOA。

相比而言，其他头部新势力均早已经进入城区无图NOA+端到端时代，这几乎是跨两代产品的差距。在NOA赛道几乎没有“存在感”，是绝大部分用户对零跑的评价。

就在上个月，7月14日，零跑在深圳办了一场智能驾驶的闭门交流会，零跑科技副总裁，也是智能驾驶的总负责人王耀农透露，目前研发团队的规模在500人左右，2026年将推出车位到车位功能。

相比而言，去年底，华为乾崑智驾升级至ADS 3.2版本，就已经开始推送车位到车位和泊车代驾VPD两大功能，领先零跑至少1年时间。同时，数据驱动迭代模式，也意味着，车企之间的技术差距，是指数级的变化。

此外，由于华为乾崑智驾在市场保有量和新增合作客户的快速增长，在终端消费市场的技术品牌效应也在不断强化。这对于自研技术仍处于第二梯队的车企来说，压力不小。

至于赶超特斯拉，更是遥遥无期。

上个月，懂车帝联手央视对36辆在售智能电动车型的辅助驾驶实测结果显示，零跑C10激光雷达版本在测试的5个高速NOA场景中全部失败。而特斯拉两款车型，6个测试场景成功通过5个，排名榜首。

零跑也曾是国内新势力中首家布局自研芯片（凌芯01）的公司，但最后还是选择放弃。“从现在来看，随着大规模地应用的话，还是要更专业的公司来做这件事情。”这是朱江明后来回忆这个决定的判断依据。

这也意味着，在智驾方案上选择“投诚”，也并非没有可能。在零跑内部，避免资源和产出浪费一直是核心战略。比如，针对现有系统存在的方向盘接管频繁提醒，未采用成本更高的电容方向盘，而是采用软件算法优化。

而尝试在10万元级别车型普及激光雷达的零跑，在B系列上进展也并不顺利。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年上半年，B系列两款新车实际交付2.33万辆，标配激光雷达几乎可以忽略不计。

去年，曹力曾对外表示，智驾的节奏上从前面到现在，我们走的（路线）并不是要站在第一梯队的水平，还是走在稳健跟随的策略。过去，大家知道零跑聚焦的10-20万的区间，对于智驾的要求并不是说一定要高精尖这样的水平。

但是，曹力也坦言，随着智驾的成熟度越来越高，用户对于智驾需求和可接受度越来越高，我们相信这一阶段的智驾水平一定是核心的竞争力，所以我们会在这方面做投入。

但，销量增长压力同样不小。

公开信息显示，全新B系列车型主打10-15万元新能源市场（相比C系列，再降一个级别），被零跑视为2025年销量新增长点。但，这是一个长期被比亚迪占领的细分市场。

由于市场白热化竞争，以及上述价位市场需求侧重于价格，主打“丐版”策略也成为今年不少车企的主流趋势。包括比亚迪、小鹏等品牌，都在尝试“减配”。

最新一期新车公告显示，零跑B系列的第二款车型（轿车）B01同样在辅助驾驶上进行了「减配」，最低配版本拿掉了前视一体机，全景环视也被撤了。

同时，从近期的岗位招聘来看，零跑的智能座舱系统也正在考虑国产芯片方案，而不是All in高通平台。毕竟，后者的成本还是偏高。

不过，价格战压力之下，零跑不是特例。

作为小鹏旗下绝对销量主力的M03（也是B01的竞品），新车公告显示，D03版本在智能化方面，尤其是辅助驾驶部分也做了进一步的减配，包括取消全景环视，前向超声波雷达、后侧向超声波雷达，甚至还有前向ADAS摄像头。

数据显示，今年上半年，MONA M03的交付量达到了8.7万辆，贡献了小鹏品牌整体（国内市场）交付量的48.36%。D03版本的价位大概率会进一步下探至10万元以下。

实际上，即便是比亚迪这样的巨头，自研和开放的选择，也依然留有余地。此前，豪气的1000亿元智能化技术研发投入，也并非立马奏效。

上个月，比亚迪对外的一次媒体见面会上，相关高管也直言，“我们不会减少对于辅助驾驶自研的投入，但我们也会抱着开放心态，和优秀的辅助驾驶供应商分工合作。”

要知道，公开信息显示，比亚迪目前的内部智驾研发团队有五千人规模，其中核心算法团队超过1000人。但旗下车型依然有华为、Momenta、卓驭等多家外部智驾供应商支持。