重磅！特斯拉FSD软件版本“回滚”：突破还是妥协

智能辅助驾驶在完成从0到1之后，功能的有无已经不再是评价指标，整个行业的关注焦点已经转移到能否给用户带来更好的体验，还有安全保障。

这其中，既包括系统的误报、漏报（感知的准确性是主要因素），也包括不同汽车制造商对于功能的个性化定义，包括跟车距离、系统决策逻辑和规划等等因素。

对于包括特斯拉在内的领跑者来说，每一步都将是严峻的考验。

上周日，特斯拉发布了最新的FSD测试版v10.3。然而，该软件发布不到一天时间，该公司首席执行官埃隆·马斯克就在推特上表示：“新版本存在一些问题，所以暂时回退到10.2版本。”

在谈及用户的投诉，马斯克辩解，“请注意，这是测试软件，不可能通过内部QA在所有条件下测试功能的可靠性，因此我们需要进行公测。”

根据测试用户发布的视频，最新10.3版本软件在没有明显危险的情况下反复发出前向碰撞警告。一些用户在社交媒体上发帖称，系统有时候还会无故自动刹车。

马斯克的回复，听起来很合理，毕竟在目前的技术条件下，几乎没有一家企业可以做到辅助驾驶系统可以完全应对任何道路状况。但，随着行业监管趋紧，对于系统的任何一次OTA更新，企业都必须比以往更加谨慎。

一、

这是一场颠覆了汽车行业典型做法的“闹剧”。

特斯拉将未经完整测试的软件“强加”给用户，而用户必须在任何时候都保持注意力，以保证及时对出现问题的系统进行接管。而特斯拉的说法是，需要收集更多有关驾驶条件和参数的数据。

考虑到监管机构的多次批评，今年特斯拉在此前小范围测试的基础上，增加了“准入门槛”，也就是通过“安全评分”来对参与测试的用户进行分层，并优先挑选分数高的用户参与测试。

根据特斯拉第三季度财报电话会议上披露的数据，近15万位特斯拉车主已经使用了该公司推出的“安全评分”工具，以确定自己是否可以激活使用FSD软件的测试版。到目前为止，约有3000位车主拿到了高分并获得测试的权限。

不过，这套评分系统还有其他应用。

比如，特斯拉旗下的保险产品，安全评分将刹车、转弯、追尾、前方碰撞警告和强制接管等因素考虑在内，以预测车主驾驶车辆发生碰撞的可能性。

根据据特斯拉首席财务官Zachary Kirkhorn披露的数据，到目前为止，公司已经收集了超过1亿英里的驾驶数据，使用安全评分的客户与未使用安全评分的客户发生碰撞的概率要低30%。

此外，特斯拉利用这些驾驶数据创建了一个模型，能够预测一段时间内发生碰撞的概率。这使得特斯拉能够在未来提供个性化的保险定价。目前，德克萨斯州是第一个试行上述保费模式的地区，后续特斯拉希望推动各地监管机构的许可。

目前，在中国市场，小鹏汽车也在今年初推出了行业首个领航辅助类功能评价标准，该标准包括平均百公里接管次数、变道成功率、出匝道成功率等，这也是首个基于用户视角的评价标准。

同时，该公司启动了小鹏NGP驾驶员考试，参与人员需要在考试前观看NGP安全提示视频，未来该考试也将面向用户推出。

此前，蔚来官方App也开始向用户推送NIO Pilot“考试”，考试内容为10道问答题。用户需要观看完6分钟的视频之后才能开始作答，全部回答正确可获得200积分，这在蔚来App内相当于20元钱。

视频内容主要包括NIO Pilot的主要功能和注意事项，视频内容明确指出，NIO Pilot是辅助驾驶，并非自动驾驶。在用户驾驶过程中，用户是驾驶掌控的主体，NIO Pilot只是起辅助作用。

显然，在推动辅助驾驶逐步智能化的进程中，车企已经意识到用户对功能局限性认知的重要性，原因正是目前量产系统存在的问题与用户对系统宣传认知的“信息不对称”。

二、

而在本次v10.3版本更新中，特斯拉首次启用了系统驾驶模式的选项。

众所周知，人工驾驶过去严重依赖驾驶员的个人经验和常识，比如如何保持安全的跟车距离，以及如何根据突发情况提前做出预判。

这意味着，人类驾驶员不同的驾驶风格，与系统的驾驶模式会存在“矛盾”。比如，平时驾驶风格偏保守的驾驶员，对于激进的系统决策和规划，会导致驾驶员的紧张情绪。

而目前，大部分已经量产的ADAS功能，都是基于标准化的功能逻辑进行开发，并不能反映不同驾驶员的驾驶风格。以特斯拉Autopilot的NOA为例，美国《消费者报告》评估结果是，该功能有时候几乎没有给车与车之间留出足够安全的空间距离。

为此，特斯拉为Autopilot引入了三种不同的系统驾驶模式：“舒适”、“普通”和“果断”，涉及跟车距离、变道、应对十字路口信号灯变化等等不同场景下的决策逻辑。

我们以一个没有停止标志的T字形路口为例，如果有停车标志，驾驶员应该给没有停车标志车道的车辆让路。如果一辆汽车闯过停车标志，造成了危险的情况，自动驾驶汽车仍然必须做出相应的反应。

这意味着，在理论上有先行权，但不应该因为规则赋予当前车辆先行权而让事故发生。这一点，此前特斯拉的决策系统就采取了激进的系统策略。

而在特斯拉的车主手册上这样写道，在没有红绿灯管控的十字路口以及丁字路口的直行路，在启用Autopilot以及交通信号灯和停车标志控制的情况下，当前车辆为默认有优先行驶权，不会减速或停车。

相应的，根据Mobileye的责任敏感安全(RSS)模型的定义，通行权是给予的，不是占用的。这些挑战是很多汽车制造商对自动驾驶在城区道路推广持保守态度的部分原因。“特别是在城市地区，很多意想不到的情况会发生。”

显然，特斯拉也意识到了问题所在。

比如，在Chill模式下，系统会和前车留出更大的跟车距离，加速也会更“柔和”。同时，系统在判断前车减速的情况下，不会选择加速超车，而是在当前车道减速跟车直到完全刹停。

在高工智能汽车研究院看来，不管是软件版本的“回退”还是系统驾驶模式的推出，在监管趋紧的大背景下，马斯克掌舵的特斯拉正在学会“妥协”。