智能座舱集体奔向域控2.0时代，这家国产厂商已经走在行业前列

2021年8月6日，诺博科技首个产品线座舱域控制器——IN9.0座舱域控制器在保定成功量产下线。据悉，该座舱域控制器是诺博科技与长城GDC联合开发而成，同时也是国内首批基于高通骁龙汽车座舱平台的8155座舱域控制器，后续将搭载在长城汽车V3.5平台哈弗品牌。

当前，智能座舱已经成为全球汽车产业的重要锚点，随着5G车联网、OTA、语音识别、DMS等各类功能的加速渗透，智能座舱正朝向移动出行“第三生活空间”进阶。

在此前的数年时间，汽车行业仍处于智能座舱的1.0阶段，即完成单一硬件（比如屏幕）和功能的升级，且截止目前大部分座舱产品仍然采用分布式离散控制，操作系统和功能模块相互独立，很难真正把人、车、环境全部打通，提供统一的数字体验。

因此，各大Tier1厂商先后基于德州仪器、NXP、瑞萨、高通（820A芯片）等上一代芯片产品推出域集成解决方案，将车载信息娱乐系统、数字仪表、语音识别等越来越多的功能和子系统进行集成整合，推动汽车座舱迈入域控制器时代。

与上述域控制器产品相比，基于高通第3代骁龙汽车数字座舱平台（业内首个基于AI的可扩展解决方案）打造的域控制器产品，可以称之为域控制器的2.0产品，各项性能指标及参数都有了“质”的飞跃，并且不再仅限于数字仪表和信息娱乐系统的整合。

以诺博科技IN9.0域控制器为例，其采用了软硬分离方案，通过软件虚拟化的技术，创新性地集成了包括数字仪表盘、影音娱乐系统、抬头显示、360环视、DMS、语音识别等十多个功能，最大可以支持6块屏幕显示。

诺博科技IN9.0座舱域控制器

与此同时，IN9.0域控制器既做到了行业主流的‘一芯多屏多操作系统’，又创新性地实现了软硬分离。据了解，IN9.0域控制器将与功能安全相关的组合仪表与其他影音娱乐系统，采用QNX+安卓的虚拟化方式实现了二者的充分隔离，满足了ISO26262对于功能安全系统独立性和互不干扰性的要求。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-6月国内新车（自主+合资品牌）搭载座舱域控制器（包括简单的仪表和车机ECU合并）上险搭载量为45.91万辆，预计到2023年，座舱域控制器（以升级版一芯多屏、多功能模块融合为主）前装搭载量将突破300万辆。

可以预见，“域控制器”引爆的智能座舱时代正在加速到来，而进入围场的企业 “军备竞赛”也已经打响。

一、“域控制器”升级战打响

座舱真正智能化的“序幕”已经拉开，包括长城、长安、蔚来、理想、小鹏在内的自主品牌新旧势力开始逐步将OTA作为新车的基本配置，从而实现由“硬件决定”到“软件决定”体验的转型。

根据高工智能汽车研究院检测数据显示，今年1-6月国内新车（合资+自主品牌）搭载智能座舱上险量为139.39万辆，同比增长了97.88%。其中车联网、语音识别等功能的前装搭载率均突破了突破50%，OTA前装搭载率也达到了31.5%。

与此同时，多模交互、DMS、5G等也正在加速搭载上车的步伐。高工智能汽车研究院预计，接下来10-15万价格区间车型的智能化座舱需求将进一步加速释放。

不可否认，汽车正在从传统意义上的交通工具，转变成为未来的“智能移动空间”，这将进一步驱动整车电子电气架构往域集中式架构演进。

过去，汽车主要采用的是由70-100个ECU组成的分布式电子电气架构，各个ECU来自不同的Tier1厂商。但随着汽车智能化、网联化功能越来越丰富，随之而来的就是，分散的ECU模块容易导致车辆线束布置复杂、车重增加和整车成本高昂。

另一方面，由于涉及的ECU供应商众多且软硬件耦合度较深，ECU模块后续的软件更新难以为继，更别说实现当下热议的OTA升级了。

在这样的背景之下，软硬件开始分离，整车上百个ECU开始被集成，域集成解决方案开始走向台前，并开启了量产上车进程。

不过，虽然ECU数量减少了，但硬件系统集成难度以及软件开发的复杂度却大幅提升。比如，各个功能域需要将传统离散的ECU软件进行集成，这不仅需要域控制器厂商具备极强的软件开发和系统架构能力，还需要具备信号处理以及输出控制等能力。

根据《高工智能汽车》了解，全球座舱域控制器集成供应商主要以博世、大陆、安波福、伟世通等传统Tier1为主，而国内包括诺博科技、德赛西威、均胜电子、航盛电子等也在积极卡位座舱域控制器赛道，但目前市场上已经量产上车的座舱域控制器产品却并不多，且大多数只是集成了少数几个功能模块。

这背后，还有另一大关键的原因在于，智能座舱域控制器的运算处理复杂度呈指数级增加，传统的功能芯片已经不足以支撑其发展。

智能座舱域控制器必须选择集成了中央处理器（CPU）、图像处理单元（GPU）、AI处理单元、深度学习加速单元（NPU）等多个模块的系统级SoC芯片。而当前市场上能够满足这些需求的座舱芯片并不多。

其中，高通SA8155是全球首款量产的7nm制程座舱芯片，也是目前量产车可以选用的性能最强的座舱芯片，CPU、GPU、NPU等性能都比上一代高通820A芯片有了倍数级的提升，可以满足下一代汽车先进功能对更高水平计算和智能的需求。

这也是各大汽车品牌争相选择高通SA8155作为座舱SoC芯片的重要原因。根据粗略统计，市场上已经有十多个品牌的车型宣布搭载高通第三代骁龙汽车数字座舱平台（SA8155芯片）。

很显然，作为国内首批基于高通第3代骁龙汽车座舱平台的8155座舱域控制器，诺博科技IN9.0域控制器已经走在了市场前列，并且正在引领智能座舱“域控制器”进行全面升级。

域控制器结构设计爆炸图

据了解，诺博科技的IN9.0域控制器已经获得了长城汽车多个项目定点，预计今年出货量将有数万套。

二、诺博科技的智能座舱战略

整体来看，智能座舱的电子电气架构将历经分布式、域内融合、跨域融合、中央计算四个阶段，目前大多数厂商都处于域内融合阶段，开始将分散的数据计算进行集中化。

而随着汽车域架构的大规模应用，下一代座舱产品将不再局限于实现多屏互联，而是通过以太网拓展到人机交互等多个系统，实现跨域融合阶段。比如座舱域与ADAS域的融合。

不过，座舱与ADAS完全实现跨域融合的难度很大，不仅需要打通座舱与ADAS底层、生态及云端等各个环节，还需要企业具备算法融合能力。诺博科技研发副总经理李哲哲认为，“短期内，座舱域控制器会集成部分的ADAS功能。”

但诺博科技认为，未来几年内，整个汽车电子电气架构将只剩下中央计算、智能驾驶和座舱三个域，剩下的子系统则会被统统集成。

早在2018年，诺博汽车就敏锐地捕捉到了汽车智能网联化趋势带来的全新机会，前瞻性地制定了智能座舱的战略规划，并于2019年成立了诺博科技，专注于座舱域控制器软硬件的集成开发。

截止目前，诺博科技成立不到2年就实现了智能座舱域控制器产品由0到1的过程，同时还制定了高算力座舱域控制器到自动驾驶域控制器的量产“进阶”战略。

根据《高工智能汽车研究院》数据显示，今年1-6月，中国自主品牌新车智能座舱前装标配搭载量排名前三的是长安、哈弗和比亚迪。诺博IN9.0座舱域控制器作为长城汽车V3.5平台哈弗品牌首款座舱域控制器产品，相信接下来的交付量将快速上升，从而推动诺博科技新产品的迭代升级。

预计到2022-2023年，诺博科技将推出基于高性能芯片平台的IN NEXT座舱域控制器，最大可以支持12块屏幕，并且可以支持多路超高清摄像头输入、AR实景导航等功能。

而到2025年左右，诺博科技将推出INFuture座舱域控制器，采用多核CPU、GPU、DSP、NPU异构计算平台，能够支持高级人机互动技术、集成3D全息影像等功能。

“诺博科技当前主要聚焦的是硬件、底层软件的开发，未来将以整车电子电气架构的核心——域控制器为核心，重点关注如何将座椅、内外饰这些传统产品融合到整个座舱系统里面，从而打造一整套智能座舱系统解决方案。”对于智能座舱系统的发展，诺博科技总经理乔宪光这样说。

目前，诺博科技已经形成了完善的智能座舱产品群，涵盖信息娱乐与座舱域控制系统、车载显示系统、车身控制系统、车载通讯系统、高级音效系统、自动驾驶系统六大产品线。

与此同时，诺博科技已经具备QNX等软件技术、CAN-FD及百兆/千兆以太网等网络技术、OLED显示屏等显示技术、信息安全、功能安全等八大核心技术能力。

汽车正在演变成一个消费电子设备，智能座舱作为智能网联汽车的人机接口，目前已经迎来了爆发式风口期。很显然，诺博科技已经做足了准备，正在开启智能化赛道的新征程。