去年净亏7.37亿美元，“自动驾驶第一股”的商业化之痛

从“自动驾驶第一股”图森未来发布的2021年财报来看，该公司在卡车自动驾驶赛道的实际应用落地并未有太大进展。

财报显示，图森未来去年Q4营收205万美元，上年同期为73.7万美元，同比增长178%；净亏损则为1.15亿美元，上年同期为4358.9万美元。

2021年全年业绩方面，该公司营收为626.1万美元，上年同期为184.3万美元，同比增长240%（基数较小，增速不具备参考性）；净亏损则为7.37亿美元，上年同期为1.99亿美元，亏损幅度增长了2.87倍。

对于2022年的预期，图森未来预计全年营收为900-1100万美元，亏损幅度会控制在4-4.2亿美元，显然，达到收支平衡还需要很长时间。

同时，在股价方面，截至2月22日，图森未来股价为15.11美元，较发行价已经下跌超过60%，公司市值也仅剩约32亿美元。

一、亏损还将持续数年

可以看到，尽管图森未来去年的营收有大幅增长，但基数仍较小。相比而言，亏损却在快速扩大。

2021年，该公司自动驾驶车队道路行驶里程为630万英里，环比增长17%。订单方面，截至2021年12月31日，卡车预订数量总计为6975辆，较上一季度新增100辆，但尚未进入交付量产阶段。

在去年12月，图森未来完成首次无人驾驶重卡在公开道路的全无人测试，全程无安全员值守和人为干预，让市场看到了L4级重卡无人驾驶的可能性。

但鉴于目前实际商业化处于应用落地的早期，还处于持续投入期，预计图森未来还将保持亏损态势，而这也将是自动驾驶初创企业未来几年的常态。

正如图森未来此前在报告中也明确提示，到2024年定制自动驾驶卡车量产之前，公司还需要巨大的资本支出来对现有的车队进行维护和升级。另一家自动驾驶公司Aurora也预计2027年之前都无法实现盈亏平衡。

数据显示，去年第四季度，图森未来营业现金支出为7300万美元，2021年全年为2.6亿美元。此外，四季度研发支出达到了8239.3万美元，上年同期为3179.9万美元；销售及管理等费用为3191万美元，上年同期为1027万美元。

显然，对于卡车自动驾驶企业而言，现阶段依旧需要外部资金的输入。不过，从去年的数据来看，无论是融资金额还是融资次数，卡车自动驾驶企业都位居前列。

在过去两年多时间里，全球投资者已经向自动驾驶卡车初创公司投入了110亿美元。今年，宏景智驾、主线科技、擎天智卡等公司也在继续融资进程。

但，接下来量产和商业化能力将成为关注的重点。

二、商业化再进一步的最大障碍

2024年，被视作L4级别自动驾驶方案量产落地时间节点，但量产只是第一步，规模化的突破才是关键。

在量产节点到来之前，对自动驾驶企业的考验在于能否交付安全合格的产品。这需要前期持续的道路测试和数据规模化帮助软件学习迭代，解决各种各样的长尾问题。另外，规模化也是商业化验证的基础。

但从目前的进展而言，规模化似乎成为了图森未来向自动驾驶商业化再进一步的桎梏。

此前，该公司在IPO招股书中披露，商业化产品要到2024年才开始交付，如果一辆卡车一年可实现6万美元营收，这需要车队运营数量达到5000辆时才能实现收支平衡。

根据此前财报披露，图森未来仅有约80辆卡车规模，数量上相比此前IPO披露的数据尚无明显增长。但技术等各方面的投入却在持续扩大。

管理层曾明确表示：“为车队招募新司机和购买新卡车的能力仍然是阻碍收入增长的最重要因素。”

这似乎陷入了一个难解的循环。

2021年7月，图森未来在北京成立了图灵智卡，具体的项目内容与进展资金还未有太多披露，但很显然造车也意在探索更大的空间与机会。

面对当下L4级自动驾驶量产与规模化的困境，已经有大部分企业开始主张从L3级甚至L2起步，先规模化落地车规级、面向量产的前装低级别驾驶系统，再向L4级自动驾驶的渐进式路径。

例如，嬴彻科技、挚途科技选择量产L3级自动驾驶重卡；宏景智驾去年推出了基于国产AI芯片和8M超高清摄像头的L2.5级别高阶智慧领航ADAS解决方案，另外，还发布了L3级干线物流数字化智能重卡HyperTruck One。

去年7月，全球首台前装车规级L3级别自动驾驶重卡——J7在一汽解放定制化小批量生产下线。背后是智加科技参与提供的全栈式自动驾驶系统PlusDrive。同时，智加科技已经开始推动PlusDrive在全球的规模化落地进程。

智加科技估计，在公司部署完全无人驾驶汽车之前，其现有车队将累积数十亿英里的总里程。采用渐进的方法实现完全自动驾驶，使公司能够在测试和验证系统方面，更快地积累更多边缘数据。

这意味着，在规模化到来之前，企业选择的商业路径非常重要。毕竟，在持续的烧钱状态下，原有商业模式短期内难以看到曙光，如果不做出“改变”，这或许才是自动驾驶公司面临的最大风险。