两位创始人被免职/市值被同行远超，Velodyne“跌落神坛”

作为汽车激光雷达行业的“前任”领军企业，Velodyne公司在去年借壳上市“一度风光”之后，开始遭遇到前所未有的一系列打击。

几周前，监管文件披露，截至去年年底，福特汽车已不再持有Velodyne任何股份，该公司曾在2016年向Velodyne投资了7500万美元。

而在Velodyne借壳上市之前，公司创始人兼董事长David Hall卸任首席执行官职位，不再负责公司的日常业务。上市后，该公司市值一度接近50亿美元峰值。

不过，随后，另一家激光雷达公司Luminar上市，凭借沃尔沃汽车等多家主机厂的量产订单，市值跃升至百亿美元，让Velodyne这家曾经的自动驾驶激光雷达“霸主”黯然失色。

截止今天美股收盘，Velodyne股价跌至最近三个月以来的新低，每股收盘价17.97美元，公司市值约为30.32亿美元，仅为Luminar的1/3。

最新消息，Velodyne公司董事会披露，公司创始人David Hall和他的妻子Marta Thoma Hall被免去董事长和营销负责人一职。此前，有关方面在对两人在公司内部的一系列行为进行调查。

该公司在一份对外声明中表示：“调查结论是，两人此前在董事会和公司内部流程方面都有不当行为，在与公司高管和董事打交道时，未能以尊重、诚实、正直和坦率的方式运作相关事务。”

一、福特退出，释放危险信号

目前，上述两人仍然继续担任董事会成员。不过，Marta Thoma Hall对于被免职表示非常惊讶。截至2月12日，David Hall是Velodyne公司最大的股东，持有35.43%的股份，而Marta Hall持有3.74%的股份。

随后，Velodyne任命自2016年以来一直担任公司董事会成员的约瑟夫·卡尔金(Joseph Culkin)为董事长，立即生效；公关主管萨莉·弗里克曼(Sally Frykman)接任首席营销官。

过去几年时间，在市场压力（不断涌现的激光雷达初创公司，以及陆续披露的量产项目）陡增的背景下，Velodyne在过去几年时间掀起的一场反击战。

一方面，该公司赢得了和竞争对手Quanergy之间的专利诉讼（后者已经把重心转移至非汽车市场），同时发起了另外两个对中国同行的专利诉讼。

此后，Velodyne与禾赛光电达成长期的全球专利交叉许可协议。不过，在前者的官方新闻稿中，却更多强调的是专利授权许可。

然而，这家公司也同时进行了内部的重组，包括出售起家的音频技术业务，任命了新的首席执行官（原来是公司的CTO），更重要的是进行了两轮裁员。

2019年底，该公司在中国解雇了大约一半的直销人员。同时，开始转而采取传统的代理模式，并寻求与本地一些自动驾驶公司合作，同时作为行业代理商之一。

到目前为止，Velodyne仅有的两个公开量产合作订单，一家是福特，一家是现代汽车。其中，通过与Veoneer合作交付与福特汽车签订的合同。

而福特汽车正是Velodyne的股东之一。这份订单时间点原本计划是在2018年开始到2020年陆续量产。结果，当然是打脸了。

如今，福特选择转让全部所持有的Velodyne股份，转而加大力度投入到2017年收购的Princeton Lightwave。福特汽车旗下的Argo AI公司发言人表示，目前该公司的激光雷达研发进展顺利，预计很快就有消息发布。

“在短期内，Velodyne对福特/Argo来说至关重要，因为我们需要他们的传感器用于测试和早期验证开发，从长远来看，我们需要建立自己的量产能力。”福特公司相关负责人表示。

《高工智能汽车》从一些Velodyne公司的员工那里得知，公司此前推出的产品，大多数都不会持久，通常会在1年或更短的时间内返回RMA（处理用户不良产品退货、换货）。

此外，公司在改进现有技术和开发任何实用的、符合规格的、可以大规模生产的新产品方面都落后了好几年。

“项目的最后期限是随意设定的，而且几乎总是延迟。”一位不具名的员工表示，自动驾驶行业已经放弃了Velodyne的技术，他们太昂贵、不可靠。

二、量产难，手里仅剩早期专利

此外，Marta Hall在一些对外事务上的处理，也颇为激进。

去年2月，Velodyne公司与中国竞争对手在知识产权纠纷上的挫败感达到了爆发点。作为公司的的首席营销官和前总裁，Marta Hall在twitter上发布了大量帖子，谴责其他同行对公司知识产权的“公然盗窃”。

Marta Hall谴责汽车制造商等下游客户购买这种关键技术的仿制品，并恳求联邦政府更好地保护美国科技公司免受国际竞争对手的专利侵权。

随后，Marta Hall出面抨击当地政府，甚至把公司之间的竞争上升到了政府层面，并称这是一场中国和Velodyne公司之间的竞争。

在内部的事务处理上，Marta Hall也显得有失水准。去年，Velodyne公司的第二次大面积裁员，涉及到了140名员工，但公司员工提交给法院的起诉书显示，依据法律，Velodyne应该提前60天通知被解雇员工，这违反了联邦劳动法。

而作为Marta Hall的丈夫以及公司的创始人之一，David Hall则更喜欢把时间花在实验室，而不是会议室。

他的工程才能受到行业的普遍尊重，并拥有30多项行业创新专利。但员工们表示，他对激光雷达创新和不相关技术的热衷，给公司的日常管理留下了真空。

一些员工指出，“内部不和”才是削弱公司一度在激光雷达行业树立的主导地位的主要原因。

在接受《Automotive News》匿名采访时，这些员工表示，过去一段时间，公司一直用专利侵权这个话题来解释各种各样的问题。

而自从辞去Velodyne首席执行官的职位后，Hall仍然是公司的董事长，他把更多的时间花在了加利福尼亚州的一个码头，那里的另一家子公司Velodyne Marine正在开发一种船用主动悬挂系统。

事实上，相比于传统汽车零部件制造商，作为汽车行业新兵的Velodyne来说，仍需要克服很多难题，比如车规级开发和验证。

对此，该公司的相关负责人也非常明确地表示，我们已经测试了所有可能性，缺点是要么无法大批量制造，要么无法以一种廉价的方式制造。

这一点，也得到了公司的股东之一现代汽车的证实。

此前，现代汽车在已经投资Velodyne的情况下，还选择在2022年量产的L3级自动驾驶新车G90上搭载法雷奥的第二代SCALA。这种考虑正是基于批量生产能力、传感器可靠性、一致性要求。

有消息人士指出，现代汽车内部认为，由于Velodyne缺乏大规模生产汽车激光雷达传感器的经验，并且尚未达到现代汽车集团的要求（尚未达到量产水平）。

从机械式激光雷达到汽车级固态激光雷达，成为Velodyne必须迈过去的坎。但时机，却在一点点被消耗殆尽。

该公司曾在2017年宣布将推出一款固态汽车激光雷达Velarray LiDAR，彼时预计到2018年进入规模化生产，售价可以达到几百美金的水平。

此后，时间点改为预计2019年上半年交付主机厂测试。然而，等到去年的美国CES展上，取而代之的却是一款目标价格为100美元的短距离雷达。

短短几年时间，整个激光雷达市场已经发生天翻地覆的变化（尤其是不断出现的新的技术路线和方案选择）。对于Velodyne来说，被初创公司和汽车零部件巨头的左右夹击，已经喘不过气来。