嵌入式分布式系统形式化方法与列车控制设计
1. 列车物理模型与实际情况差异
在简单的列车物理模型中,列车会无限期地保持特定速度和加速度,经模型验证,列车速度不会超过80 mph的最大民用速度。然而在现实世界中,风雨和轨道坡度等因素会影响列车运行。例如,在BART系统区域内,当列车处于4%的下坡且有20 mph的顺风时,列车会因坡度获得0.88 mphps的额外加速度,同时也会受到风阻产生的减速作用。若坡度带来的加速度大于风阻的减速作用,列车速度会超过78 mph,此时列车控制器会从“Drive Slow”状态进入“Drive Stop”状态(标记为D)。若斜坡足够长,2.3秒后列车速度将达到80 mph,随后列车会进行两次状态转换并重新配置制动,在这1秒内列车最大速度可达80.88 mph(标记为E)。这表明列车应更早开始制动,甚至可以完全取消“Drive Stop”状态。尽管发现了这些问题,但我们暂不修改相关图表。
2. 控制器设计
我们开始设计一个控制器(即aatc系统本身),通过构建一个StateChart来根据aatc获取的前后列车信息向尾随列车发送命令。在设计控制器时,我们忽略了轨道坡度和滚动阻力等因素,因为在环境描述中也未考虑这些因素。
aatc系统需要对传入的状态消息做出反应,并可能发送命令消息。假设存在一个“正常运行”状态来处理所有消息,那么aatc系统的基本结构如图所示。不过,该图存在两个不明确的地方:一是命令发送的频率,二是如何处理传入的状态消息。特别是,图中未区分来自前车和后车的状态消息。虽然非正式规范建议每半秒发送一次命令,且每半秒最多验证并发送一个命令,但我们使用一个伪守卫“[newSpeed]”来忽略这两个定时问题,允许命令根据
基于形式化方法的列车控制设计
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