小明师兄的博客

在本协议中，使用了以下术语:Vehicle undertest (VUT) – 指根据本规程测试的车辆，车上有碰撞前的碰撞缓解或避免系统Global VehicleTarget (GVT) – 指本协议中使用的车辆目标，其定义见TB025—Euro-NCAP全球车辆目标规范v1.0Time To Collision (TTC) – 指在VUT碰撞GVT之前的剩余时间，假设VUT和GVT将继续以其正在行驶的速度行驶。Speed AssistSystem (SAS) –通知或警告驾驶员和/或控制车速的系统Spe

随着《一般安全法规》（GSR）实施期限的临近，制造商必须确保其符合强制性的安全功能要求。在近期由斯玛特埃（Smart Eye）公司举办的一场网络研讨会上，两位行业专家——斯玛特埃公司人工智能系统（AIS）团队的埃尔莎·马格纳（Elsa Magner）以及瑞典交通管理局（Trafikverket）车辆安全高级顾问里卡德·弗雷德里克松（Rikard Fredrikson），就制造商如何应对新的安全法规，特别是欧盟的《一般安全法规》（GSR）和欧洲新车安全评鉴协会（Euro NCAP）规程，提供了宝贵见解。

尽管欧洲新车安全评鉴协会完整的 2026 年评估规程尚未发布，但瑞典交通管理局（Trafikverket）车辆安全高级顾问、欧洲新车安全评鉴协会董事会成员里卡德・弗雷德里克松（Rikard Fredriksson）在题为 “解读《一般安全法规》（GSR）与欧洲新车安全评鉴协会：汽车制造商须知” 的网络研讨会上，让我们对即将到来的更新内容有所了解。碰撞避免技术是车辆安全领域中最具活力的部分之一，欧洲新车安全评鉴协会 2026 年的更新将促使这些系统更快地做出反应，并更好地适应现实世界的驾驶场景。

目的实验2的目标是检查在混合交通环境中（涉及周围的传统车辆，即L0级），模拟高速公路驾驶条件下，操作员如何随时间识别和响应注意力状态提示。为此，分析了注意力状态提示对操作员整体行为随时间的影响。如第一章所述，最终目标是确定操作员如何与自动驾驶车辆互动，并确定自动驾驶技术如何最好地支持安全驾驶。对于本研究对L2级操作定义的两个方面至关重要，并为实验设计和感兴趣的场景设定了基调：• “驾驶员仍负责监控道路和安全操作，并应随时准备控制，并在短时间内可用。”• “系统可以在没有预先警告的情况下放弃控制，驾驶员必须准

系统激活后，试验车辆跟随前方目标车辆行驶，目标车辆在车道中间以 20km/h 的速度匀速行驶，试验车辆以相对稳定的跟车距离跟随目标车辆行驶至少 3s 后，目标车辆以 2m/s2的减速度减速直至停止。目标车辆停止后，行人以 5km/h 的速度横穿至试验车辆中心线处。行人横穿：试验车辆未与目标车辆发生碰撞，当目标车辆重新起步后，试验车辆未与行人目标物发生碰撞，行人目标物穿过后，试验车辆能够自动起步并稳定跟车，制动过程中纵向减速度不超过 5m/s2，纵向减速度变化率不超过 5m/s3，得 100 分；

最近小明师兄在梳理智能驾驶系统L2及L3系统相关性能时，发现一份不错的论文，翻译给大家，一起来学习一下，论文原作者 D. Paula, T. König, M. Bauder, F. Petermeier, T. Kubjatko, H.-G. Schweiger摘要装配智能驾驶 SAE L2 级系统的车辆数量在稳步增加。这些系统旨在在一定时间间隔内执行车辆的纵向和横向控制，而驾驶员必须持续监控系统并准备好接管。在发生交通事故时，事故分析人员越来越多地面临这样一个问题：在正面碰撞的情况下，相应的系统是否可能

在本协议中，使用了以下术语:Vehicle undertest (VUT) – 指根据本规程测试的车辆，车上有碰撞前的碰撞缓解或避免系统Global VehicleTarget (GVT) – 指本协议中使用的车辆目标，其定义见TB025—Euro-NCAP全球车辆目标规范v1.0辅助其他车辆（SOV）--指最新的 AEB VRU 测试规程中定义的 "大型障碍车辆"（而非机器人控制的平台），用于本规程中的 "切出 "测试。Time To Collision (TTC) – 指在VUT碰撞GVT之前的剩余时间

目标车辆VT1沿车道中间行驶，试验车辆以相对稳定的跟车距离跟随前方目标车辆 VT1稳定行驶，目标车辆VT1在接近目标车辆VT2过程中切出本车道，并沿相邻车道中间行驶。试验车辆设定速度、目标车辆速度、目标车辆切入时与试验车辆的距离、目标车辆切入过程持续时间如表2-4所示。系统激活后，试验车辆跟随前方目标车辆行驶，目标车辆在车道中间以20km/h的速度匀速行驶，试验车辆以相对稳定的跟车距离跟随目标车辆行驶至少 3s后，目标车辆以2m/s2的减速度减速直至停止。试验车辆设定车速及目标车摆放位置如表2-2所示。

每隔五年，Euro NCAP都会将利益相关者聚集在一起，研究当前的汽车技术现状，预测未来几年可能的挑战，并确定未来的机会所在。讨论的结果是该组织的未来发展方向和明确的未来愿景：Euro NCAP 2030年愿景。2020年初，Euro NCAP开始制定一套新的战略目标，打算在下一年公布其《2030年愿景》。与其他许多人一样，其初步计划被全球大流行病打乱了，因此限制了与行业和其他利益相关者接触的能力，需要重新评估最初确定的优先事项。尽管有这些挑战，Euro NCAP团队还是提出了一些想法，并能够与包括汽车制造

1. 概述本文和大家一起来学习智能驾驶系统智能操作设计域，本文中描述了可用于定义ADS的ODD的属性识别。一个ODD描述了一个ADS功能在道路类型、速度范围、照明条件（白天和/或晚上）、天气条件和其他操作限制方面的具体操作域。即使一辆车有多个ADS功能，但每个ADS功能的ODD都可能不同。本文提出的测试框架考虑了ODD的潜在范围，以及ODD如何影响潜在测试案例的开发。

行人和有限的能见度责任分配 - 例子在NHTSA预碰撞情况下实施RSS单行道交通情况切入和摆龙的情况双向交通情况复杂道路和路权方案易受伤害的道路使用者（VRU）和遮挡情况总结智驾社社会对自动驾驶汽车(AV)的接受程度首先取决于技术开发人员衡量风险的能力，最重要的是确保安全。到今天为止，"危险情况"、"适当的反应 "和 "责任 "的概念仍然是一个主观的问题，有待解释。通过显示已经测试的大量里程数，或者使用了 "最佳做法 "来确保安全是根本不够的。

例如，在拥挤的学校放学区，人类会本能地格外谨慎驾驶，因为孩子们会做出不可预知的行为，不知道周围的车辆能见度有限。基于常见的物理定律和一个世纪的驾驶经验，新的人类驾驶员被教导要在自己和前车之间留下足够的空间，以便在前车突然刹车时提供足够的反应时间。规则5涵盖了这样的情景，即危险情况可能是突然施加的，除非AV违反了一个或多个道路规则，否则碰撞是无法避免的。以人类启发的安全驾驶常识规则为指导，Mobileye提出了一个技术中立的安全模型，可以帮助行业和政府对自动驾驶汽车安全驾驶的含义达成共同的定义。

本文描述了对ADS的FO和FS机制的评估方法。当系统不能按预期运行时，ADS将使用FO和FS机制。这些机制使ADS能够在最大程度上达到使车辆及其乘员脱离危险的MRC。定义、测试和验证实现MRC的FO和FS策略是确保ADS安全运行和部署的重要步骤。MRC在SAE J3016中被定义为：用户或ADS在执行DDT接管后可使车辆达到的状态，以减少在特定行程不能或不应该完成时发生碰撞的风险。SAE J3016进一步指出：在L3级，考虑到ADS或车辆的DDT性能相关的系统故障，DDT准备接管的用户在确定有必要时，应达到

本文由小明师兄根据SAE J3016-2021版翻译，SAE J3016的此次修订是在SAE公路自动驾驶（ORAD）委员会和ISO TC204/WG14之间通过2018年成立的联合工作组密切合作下进行的。这一合作带来了全球自动驾驶技术和安全方面专家的知识和专长

汽车与汽车之间的撞击是道路上最频繁发生的事故之一，原因是司机分心或判断失误。在城市驾驶过程中，典型的前后碰撞通常是在相对较低的速度下发生的，被撞车辆已经处于静止状态，但被撞车辆的司机却有很高的风险，可能会出现较轻的鞭打伤害。虽然伤害的严重程度通常很低，但这些事故非常频繁，占所有车祸的四分之一以上。类似的事故场景发生在开放的道路上，以中等到较高的速度，司机可能分心，可能没有意识到他前面的交通已经停止，即将停止或正在以较低的速度行驶。

以下协议涉及安全辅助领域的评估，特别是对车道辅助系统和自动紧急制动系统。

​。