auto_mooc的博客

原创 车辆动力学控制——动力学模型中的横摆角速度和侧偏角（3）

原创 线控转向系统功能安全设计

线控技术（X-By-Wire），通俗来讲就是由电信号来实现动力学系统控制，而不是通过机械装置的“硬”连接来实现操作。其核心是智能机电传动装置，从应用于飞机驾驶控制上的Fly-By-Wire发展而来。该技术利用传感器将驾驶者输入信号传递到ECU，通过功能逻辑发送控制信号给相应的执行机构完成驾驶者的相关操作。

原创 CAN总线通信机制（3）

如图1，在CAN总线上有A、B、C 、D E五个节点，发送端用TX表示，接收端用RX表示，节点C所需要发送的报文信息有0x6BF、0x1A1、0xA0这几帧，当事件触发后，节点C向总线发送0x6BF这一帧报文，这帧报文发出来之后会被节点A B E接收，节点D不接收。当总线上出现连续的11个逻辑1的数据流，总线是空闲的，这个时候所有的控制器都可以向总线上发送报文，控制器会将总线电平拉为逻辑0，接着传输对应的ID（ID对应每一个节点的每一帧报文）。而对于诊断、网络管理等相关的报文，会将它的ID值设置的比较大。

原创 AUTOSAR AP硬核知识点梳理

Adaptive AUTOSAR是一种新的汽车软件框架，旨在满足现代汽车行业中不断增长的技术需求。随着汽车变得越来越智能，对处理器的性能要求也在不断增长。

原创 车辆动力学控制——两轮车侧向动力学的模型（2）

原创 车辆动力学控制——车辆侧向动力学（1）

原创 功能安全专业词汇大全

供应商和客户之间的协议，包含了扮演的角色，产品，验证证据等。当安全状态不能直接达到时，安全机制可以要求此元素进入emergency operation直到达到安全状态。针对ASIL安全目标分类危害的方法，目的是避免不合理的风险。在安全机制没启动的情况下，从错误发生到危险发生最小的时间。安全机制能够探测控制的失效模式的覆盖率。从错误发现，到进入安全状态之间的时间。ASIL分解是一种裁剪方法，它将安全荣誉分配给元素，每个元素要具有独立性，共同达到安全目标。是硬件功能安全的一部分，包含分配给某元素的故障指标。

原创 电化学交流阻抗谱基础

电化学阻抗技术就是测定不同频率w的扰动信号X和响应信号Y的比值，得到不同频率下阻抗的实部、虚部、模值和相位角，然后将这些量绘制成各种形式的曲线，就得到电化学阻抗谱，常用的电化学阻抗谱有两种：一种叫做奈奎斯特图（Nyquist plot），一种叫做波特图（Bode plot）。电化学交流阻抗谱是给电化学系统施加一个频率不同的小振幅的交流正弦电势波，然后来观测系统的响应，即交流电势与电流信号的比值，通常称之为系统的阻抗，随正弦波频率w的变化，或者是阻抗的相位角随频率的变化，如图1所示。图1 交流信号响应。

原创 动力电池系统面向开发的测试——电池阻抗特性测试（下）

这种方法是在电化学电池处于平衡状态下或者在某一稳定的直流极化条件下，按照正弦规律施加小幅交流激励信号（电压或者电流），研究电化学的交流阻抗随频率的变化关系，所以也称之为频率域阻抗分析方法。在时域里面，电流脉冲可能幅值比较大，它让电池不能满足线性的条件，而在频率域里面的几率是比较小的，一般情况下都是几个安培级别的，让电池保持在线性工作区间之内。，它是一种近似处理，是因为在时域里面，设备产生的电流变化的快速性以及采样的周期导致的，所以欧姆内阻里面一定会包含一部分的极化内阻。在工程应用上这种近似是可以接受的。

原创 一起学习CAN总线之物理层协议（2）

CAN总线上链接了很多个节点，在高速CAN网络中，网络的最远端会增加两个终端电阻，高频信号在传输的时候，信号的波长相对传输线比较短，而传输线是有终点的，终点的阻抗会发生突变，会导致信号在传输线的终端会形成反射波干扰原来的信号，导致系统通信的不稳定，所以在传输线的末端加上终端电阻来匹配总线的阻抗，使信号到达传输线末端之后不发生反射。这两个电阻，在协议中并没有具体的规定，一般是要求在500-6,000欧姆中间，最终得到的效果是整个总线的阻抗在100欧姆左右，这是低速CAN在整个拓扑结构上的内容。

原创 从车载通信协议最新标准出发来聊聊CAN总线（1）

大多数人有搭乘公共汽车的经验，公共汽车是到站停靠，乘客到目的站点之后依次的下车，CAN总线上的数据传递，类似于乘客到站下车，所有的数据信息都在CAN总线上，但并不是所有的控制器都会去接收这些信息，控制器只会接收自己所需要的数据信息，那些不需要的信息就会被忽略掉。最上层的是应用层，物理层和数据电路层就像我们生活中完善的快递系统，他们并不关心信息的内容是什么，只负责完成信息的收发和传递，而规定这些数据的用途以及含义是属于应用层的工作，该层规定控制器的工作流程和数据的具体含义。多个节点同时发送的时候该怎么办呢？

原创 动力电池系统面向开发的测试——开路电压测试（上）

在充放的过程中，水量变化对应的就是电池的荷电状态SOC；如下图所示，是二阶等效电路模型验证的结果，模型的输出和最终的单体电池的输出是比较接近的，尽管有一定的误差，但是总体上是能够用来描述电池的电压和电流之间的关系。电池动态特性是算法架构里面很重要的一点，如何利用外部的量去推测到电池管理系统内部状态量、最终的功率、能量，以及故障信息等，都是基于电池的动态特性来实现的。Uoc代表开路电压，跟电池的SOC有关系，Ro表示欧姆内阻，R1和R2代表极化内阻，用来描述电流持续加载时，电压的缓慢变化的过程。

原创 从CAN通讯案例开始，洞悉AUTSOAR底层软件开发

基于AUTOSAR的软件开发，软件模块和模块之间，所有的功能都是固定的、规范化的，在开发人员排查代码或实现某个功能的时候，可以非常容易的找到软件可以更改或优化的地方。首先要知道CAN消息的波特率是多少，如在汽车上面用的比较多，如果是CAN消息，波特率一般是500k，如果是CANFD，比较常用的是500k和两兆。汽车嵌入式软件区别于其他行业的嵌入式开发方式，它遵循着行业统一的AUTOSAR架构进行开发，有成熟的专用工具链来解决特定的问题，解决汽车行业软件在高安全标准下的追溯问题和复用问题。

原创 通俗易懂讲解电池的主要性能参数（下）

通过评估这些电池参数得出电池的性能指标，再将这些指标和需要的性能指标进行对比就能知道，所选的电池能不能满足这辆车的需求。先不看SOC坐标，温度与电池功率的也有类似的关系：当温度比较低的时候，电池自身的功率就比较差，当温度比较高的时候，电池自身的功率比较好。在整车参数定义好之后，我们需要根据整车动力系统的配置，初步搭建一个动力系统的模型，再结合一些实际的工况，做一些模拟仿真。SOC比较低的时候，放电功率就比较差。从这个结论也可以看出，为什么在电池管理的时候要控制电池的温度范围，是希望电池的功率特性比较好。

原创 电池的主要性能参数和测试方法（上）

电池的最初设计和选型匹配阶段，是如何评价一个电池是否满足初步的需求？电池系统在电池选型及方案设计阶段需要重点关注哪些性能参数?这些参数通过哪些测试可以获取?今天带大家一起学习动力电池在评估阶段性阶段，会重点关注哪些性能参数以及如何获取的？本文首发于：公众号汽车学堂Automooc。

原创 BEV端到端视觉论文合集|从不同的视角解析BEV感知技术

随着自动驾驶技术的不断发展，基于摄像头的感知系统已成为关键，而Bird’s Eye View (BEV)大模型在其中发挥着重要作用。BEV大模型是一种将摄像头捕捉到的2D图像转换为自上而下视角的3D感知的技术，使得车辆能够更好地理解周围环境。BEV大模型通过提升环境感知能力、增强决策和规划、降低硬件依赖以及推动技术创新，显著加速了自动驾驶汽车的发展进程。

原创 万字解析线控底盘技术

线控技术在底盘上各子系统的应用成熟度和渗透率存在很大差异。线控驱动/油门技术已相对成熟并广泛应用。线控制动技术中的EHB的One-box方案也趋于成熟，预计到2025年one-box在EHB搭载量中的占比将达到90%。而适用于高级别自动驾驶的EMB产品还未见大批量量产产品，因此也称为国内外企业竞相布局的热门领域。线控转向领域的EPS已达到98.71%的前装搭载率，随着底盘智能化需求的驱动和政策端的刺激，SBW的普及速度正在加快。在线控转向技术领域国内部分厂商已经有一定的积累。

原创 储能系统的保姆——BMS

其中SOC估计和SOH估计也是最难的部分，其他的一切都是以SOC为基础的，它的精度和鲁棒性极为重要，没有精确的SOC估计，更多的保护功能也无法让BMS正常工作。电池管理系统BMS，负责电池的安全管理、检测电池的状态、评估性能，保护电池免受损害，并确保电池单元之间的均衡，BMS作为连接电芯与储能系统/储能电站的桥梁，实现了智能化管理，确保电池在良好状态下运行，为储能系统的安全和稳定提供了很好的保障。对电池状态数据的采集和实时监测，包括电池的电压、电流、温度等关键参数的采集，以及对采集数据数据进行处理和分析。

原创 对比解读国际R155法规和GB整车强标要求的差异性

从文件来看，《汽车整车信息安全技术要求（征求意见稿）》提出，应建立车辆的开发阶段、生产阶段及后生产阶段在内的车辆全生命周期的汽车信息安全管理体系，涉及企业内部信息安全管理，车辆信息安全风险识别与处理，车辆信息安全测试，检测、响应、上报针对车辆的网络攻击和威胁，以及相关主题之间信息安全以来关系五个方面的流程。R155的具体要求完全依赖TARA分析产生，范围至少需要覆盖附录5中的内容，R155的VTA测试内容不是固定的，而GB整车强标则明确了具体的技术要求及测试方法，测试内容、测试方法是基本固定的。

原创 企业AI数智化转型上岸难，找准“撑桨人”是关键

早期的机器学习算法，如线性回归和决策树，基于统计学原理处理数据，为AI技术的起步奠定了基础。AI人才具备深厚的理论功底和实践经验，能够不断探索和研发新的AI技术和应用，他们的创新成果不仅可以推动AI技术的发展，也能为各行各业提供更高效、智能的解决方案，帮助企业缩短业务执行路径，提高业务效率，实现降本增效。随着AI技术的快速发展和广泛应用，各行各业对AI人才的需求急剧增长，但AI领域涉及的知识体系广泛且深奥，培养合格的AI人才需要时间和成本，这也导致AI人才供不应求，AI人才成为企业竞相争夺的稀缺资源。

原创 AI大模型赛道开卷，清华校友局谁将问鼎？

国内，谁会成为下一个OpenAI?

原创 端到端感知决策大模型能够真正实现无人驾驶？深度详解大模型与自动驾驶发展路径

大模型又被称为基础模型（foudation model），是指具有大规模参数、使用海量数据训练的大型神经网络模型。之所以被称为foundation model，是因为它们可以作为许多下游任务的起点，通过微调来适应特定的应用。简单的说，可以将大模型理解为一个基础，通过不同的训练数据，可以应用于不同的场景。现有大模型多以Transformer架构为基础，采用预训练+微调技术进行参数学习，使之适配不同领域的具体任务，经剪枝压缩后完成最终部署。预训练：是指在大规模没有标注的数据集上进行无监督或自监督的学习。

原创 AUTOSAR架构、分层模型以及方法论学习笔记

汽车电子系统越来越复杂，越来越多的功能需要集成在ECU上，导致电子系统复杂性不断提高，软件代码量也在急速上升。整车生命周期往往高于ECU生命周期，需要在整车生命周期之内需要对ECU的软件进行开发和升级。不同的平台有很多复杂的嵌入式平台，功能随着电子系统的发展不断增强，电子系统也越来越复杂，五花八门的硬件平台使得开发过程变得复杂，切换硬件平台就需要大量的人力来切换平台，学习不同的平台。而且嵌入式系统不支持硬件抽象，使得每次在进行新的处理器更换之后需要重新底层软件的开发，软件模块化的过程非常有限。导致汽车电

原创 距离换电标准化落地，还有多远？

文章来源：汽车学堂Automooc距离二四年春节还剩两月不到，各位电车车主们，春运长途期间电车补能是充电还是换电？“冷、热、雨、雪天气，你在插拔充电枪，我在换电，高速服务专区，你在排着队等拔插枪，我5分钟换好立马走”

原创 车人合一，人机共驾，智能座舱交互技术发展核心技术分享

文章首发来源公号：汽车学堂Automooc汽车发展距今一百多年，汽车最初是为了满足代步需求，现在，人们希望通过汽车获得更多例如生活、办公、娱乐等丰富体验。智能座舱俨然已经成为了用户移动的第三生活空间。电动车的兴起后，“软件定义汽车”的概念进入市场，智能座舱与自动还驾驶、智能网联成为被广泛认同的未来发展趋势。未来决定汽车差异的关键将会是软件及软件迭代所带来的性能和功能升级。受限于法律法规和基建发展的制约因素，智能驾驶在很长一段时间段内都将处于L3级别的成熟应用阶段。

原创 一种基于三维正交评价体系架构的汽车人机交互评价方法

语音交互下的任务，主要依赖声音这个看不见的界面，不存在显示出来的元素，这时候中控屏这个可见界面只作为辅助，所以认知中的元素可理解、元素可记忆等评价指标对语音交互来讲是没有意义的。，即人机交互界面，它是车载系统和驾驶人、乘客之间进行信息交换和交互的媒介，侧重的是人与信息操作界面、人与各功能系统之间产生功能交互时的用户体验感受。涉及用户、产品、任务、环境之间的交互，根据ISO 9241国际标准定义，产品可用性是特定的用户在特定的使用场景下，为了达到特定的目标而使用某个产品时，感受到的时效性、高效性和满意度。

转载 敏捷开发方法在汽车电控软件开发中的应用

同时，敏捷开发流程过于太敏捷，文档记录的方面确实存在欠缺，特别是全新的项目，有着不稳定的因素，因此，需要裁剪其它的开发流程进行融合开发。如今汽车行业的内卷，并且类似于自动驾驶项目，没有明确的开发需求，以及市场竞争激烈，新鲜科技事物的属性，百家争鸣，百花齐放，谁先发布产品谁就占领市场。在需求组1、需求组2、需求组3每次需求迭代的过程中进行计划会议（迭代前）、每日站会（迭代中）、开发工作、评审会议（迭代完成时）和回顾会议（评审会议结束后），并结合敏捷开发的工具，来实现产品按时按质发布的目标。

原创 电动汽车BMS 充电干扰问题分析及排除

本文通过对某款电动汽车偶发直流充电中断故障的逐层分解，确认是直流快充桩的地线引入电磁干扰导致车上BMS 的高压继电器驱动芯片复位管脚异常复位，通过对BMS 主板三维电磁场仿真, 从故障形成机理进行问题定位和改进，确认12V_PIV 电源走线与地线层间引起的噪声电压谐振是导致驱动芯片复位管脚异常复位的根本原因，整改措施的仿真结果有明显改善效果，能够消除故障，和试验结果一致。

原创 储能电池BMS系统和动力电池BMS系统的区别

​储能电池管理系统与动力电池理系统非常相似，也有诸多地方存在差别，本文简要介绍动力电池BMS管理系统和储能电池BMS管理系统的区别。

原创 车辆中的标定

我们先看一张图，做过调试的同学额应该很熟悉，出问题了，要实车调试，我们带着电脑和canoe下去调试了。只不过这张图是讲标定的，我们通过can或者以太网接口卡，把标定参数刷到我的Ecu中，我们的Ecu采集数据到远程服务器供我们分析我们调参的好坏。调参就是优化或调整控制算法中的某些参数以获得系统最佳效果的过程。我们通过校准工具（比如网络接口卡can盒子和canape）访问 ECU 中的校准变量并进行更改，注意我们要校准的那些参数都被分组到 ECU 内存的一个特殊部分，称为校准内存。

原创 路径规划之A*算法

路径规划是非常常见的一类问题，例如移动机器人从A点移动到B点，游戏中的人物从A点移动到B点，以及自动驾驶中，汽车从A点到B点。

原创 让端到端智驾算法从梦想照进现实——自动驾驶大模型 ， 一个模型全都搞定

这是一个统一的自动驾驶算法框架，利用五个基本任务来实现一个安全和强大的系统，UniAD的设计理念是面向planning。UniAD中的关键组件是基于query的设计来连接所有节点。随着深度学习的成功发展，自动驾驶算法被集成了一系列任务，包括perception中的detection、tracking和mapping，以及prediction中的motion、occupancy预测。为了统一任务，提出了一种基于query的设计来连接UniAD中的所有节点，从而在环境中受益于agent交互的更丰富的表征形式。

原创 汽车软件开发V流程

当进行单元测试通过后，将会将软件编译成ECU可执行的文件，比如Hex格式的文件，将其刷写到ECU进行集成测试（或称HIL测试），如果只是测试底层软件，那么一般只需要额外的硬件负载箱支持就行，比如用负载箱来模拟一些传感器信号输入，或制造一些执行器的短路和开路故障；从系统需求到软件需求，再到软件的释放，需要工具对其进行管理，以达到可追溯，可记录的目的，目前市场主流的工具含有 Door,ClearCase,GIT,SDOM 等，同时也有公司自己研发的一些流程工具。根据定义的需求，测试相应的功能是否满足软件需求。

转载 基于PID的轨迹跟踪

本篇文章介绍一种简单的方法：基于车辆侧向路径位移偏差用PID算法来控制小车的方向盘转角。

原创 特斯拉都在用的深度算法：Unsupervised Learning of Depth and Ego-Motion from Video

基于自监督学习的单目深度+位姿估计的经典框架，成为最基本的自监督学习的范式。后来提出的许多自监督方法都以此为基础。

转载 基于五次多项式实现考虑驾驶风格的主动换道轨迹规划

车道变换行为是日常行车中最常见的驾驶行为之一，车辆换道轨迹的规划是自主车辆能否安全而又高效地完成换道任务的关键，因此对换道轨迹规划的研究逐渐成为自主车辆技术研究的重点。基于几何的轨迹规划通常采用参数化的曲线来描述轨迹，这种方法较为直观、精确，且运算量较小，因此是目前采用的较为广泛的轨迹规划方法。文中根据换道过程中对换道轨迹平稳性和效率性的要求，基于五次多项式轨迹采样提出了一种考虑驾驶风格的换道轨迹规划方法。

翻译 汽车智能化带来的安全新挑战及其应对思路

然而其在系统安全上却有着天然的优势，如同一个个分兵而治的诸侯（我的底盘我做主），封闭性让功能控制的复杂度相对低，且安全相关的控制器，一般由实力强大的Tier1来主导开发，Tier1在细分的专项领域有深厚的安全Know-how积累（正是依赖着安全的实现难度形成自己的护城河），即便如此，在功能迭代和产品变更上，仍近乎于苛刻，即通过尽量不变的方式来维持长期以来打磨好的”安全“。功能安全开发所有的开发活动中，都要求尽最大可能降低功能和系统的复杂度，复杂度的上升，对于安全实现的难度而言，是指数级上升的。

翻译 论文赏析 ▎BEVFormer,提出了一种采用纯视觉做感知任务的算法模型

BEVFormer 是今年中稿 ECCV 2022 的一篇论文。该篇论文提出了一个采用纯视觉（camera）做感知任务的算法模型 BEVFormer。BEVFormer 通过提取环视相机采集到的图像特征，并将提取的环视特征通过模型学习的方式转换到 BEV 空间（模型去学习如何将特征从 图像坐标系转换到 BEV 坐标系），从而实现 3D 目标检测和地图分割任务，并取得了 SOTA 的效果。

原创 汽车OTA技术原理剖析

OTA给予了主机厂控制汽车更多的权限，也会默默采集上传了车主很多的隐私，比如车辆位置、形势轨迹、图像信息和音频信息，这在蔚来的隐私政策中都有详尽的表述，无论车企是基于怎样的目的，智能化只能是在隐私保全的前提下开展。下图为AiroDiag的架构。不过电动车结构相对简单，整车的动力系统、制动系统、电池管理系统等所有跟车辆行驶有关的系统都转向了电子化，OTA随时可以对其进行“控制”、“改写”，只要厂商前期在设计时，在核心的三电系统、车机处理器、传感器等方面留出较多的冗余，后期通过软件提升的难度要容易的多。

转载 基于模型的设计及其嵌入式开发

基于模型的设计为工程师们提供了一种通用的开发与测试平台，使具有不同工程背景的工程师之间建立起更好的联系，使开发具有高集成度的复杂系统成为可能。在基于模型的设计方法中，系统工程师首先要建立一个系统模型，即通过数学模型来精确、无歧义地描述用户的需求，创建一个可执行、可跟踪的技术规范。相对于用传统的纸质或电子文档来描述的需求与技术规范，这种方法具有明显的优势，它使得开发团队中的每个成员都能够无歧义地理解并运行该模型，从而可以更加专注于开发主要模型的各个部分，不会因理解的不同而造成需求的丢失、冗余或冲突。