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——“一张网”已见雏形，“四个融合”仍差最后一公里
一、现状：数据亮眼，但融合度仍停留在“物理拼接”
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北京 82.5% 公交线路可与地铁接驳，50 米内接驳率 85%，但地铁立项阶段仍不含公交配套批复，导致新线开通后再调公交，平均多花 6 个月、1.2 亿元 retrofit 费用。
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广州中心城区地铁站点 500 米公交覆盖率 100%，夜间公交接驳率 100%，但两网票务尚未打通，二维码仍分“公交码”“地铁码”两套。
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昆明 2025-04 实现“地铁公交一码通”，全城 3 阶段升级，30 天完成，成本 0.35 亿元，全国首个副省级城市级案例；然而实时运行信息尚未整合，App 内无地铁到站与公交发车联合算路。
二、堵点：
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铁工可报告不强制含公交配套，错过最佳协同窗口。
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公交北斗/GPS 与地铁信号系统接口标准不统一，造成“车-站-线”级实时信息无法互推。
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公交首末班普遍比地铁短 30–60 min，夜间高铁进市“有地铁无公交”。
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公交以“客运量/千公里”补贴，地铁以“运营安全”考核，双方 KPI 无“换乘量”指标，缺乏利益共享机制。
三、突破：四个融合把“物理拼接”变“化学一体”
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线网融合：厦门重构“快-干-支-微”四级公交，接驳线占比 47%，公交地铁 BRT 总换乘量 3 年连增 12%。
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场站融合：北京 2025 年计划新建 30 处“微枢纽”，同步落公交掉头道、自行车停车场、风雨连廊，缩短换乘水平距离≤30 m。
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票务融合：昆明“一码通”30 天上线，采用交通部 JT/T 808 二维码标准，后续可平滑接入全国交通一卡通。
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信息融合：厦门地铁-BRT-公交智慧信息屏实时显示三网到站，0.2 秒切换，市民平均换乘时间缩短 18%。
四、展望：最后一公里只需“一张图”
技术已成熟，成本仅 300–500 万元/城市；关键是“审批一张图”——把公交配套纳入地铁工可批复，把换乘量写进双方 KPI。做到这一点，公交地铁融合将从“亮点工程”变成“标准动作”，距离全面实现，只差政策最后一公里。
一、背景：从“多模式并存”到“一体化融合”的必然转向
随着我国城镇化率突破67%，城市交通需求结构发生深刻变化。轨道交通凭借大运量、准点率高的优势，迅速成为城市骨干交通方式；而地面公交则因其灵活性强、覆盖面广，仍是接驳和支线服务的主力。然而，长期以来，公交与地铁在规划、建设、运营、管理等方面相对独立，导致“最后一公里”接驳不畅、换乘效率低、出行体验差等问题频发，严重制约了公共交通整体竞争力的提升。
“公交地铁融合发展”正是对这一结构性矛盾的回应。融合不仅是交通系统内部的优化需求，更是城市治理体系和治理能力现代化的重要体现。尤其在“双碳”战略背景下，推动绿色出行、提高公共交通分担率成为政策主线，公交与地铁作为城市公共交通体系的“双轮”，必须通过融合发展实现“1+1>2”的协同效应，才能真正吸引小汽车出行者转向公共交通。
近年来，国家层面陆续出台《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》等政策文件，明确提出要推进城市公共交通一体化发展，鼓励公交与轨道交通在设施、票务、信息、运营等方面深度融合。各地也逐步将“融合发展”纳入城市公共交通优先发展战略，标志着我国城市交通发展进入“一体化融合”新阶段。
二、意义：融合不仅是效率问题，更是城市可持续发展的战略支点
公交地铁融合发展的首要意义在于提升公共交通整体效率与服务水平。通过统一规划、无缝接驳、信息共享，可有效压缩换乘时间、降低出行成本，提升出行链的连续性与舒适度，从而增强公共交通对个体机动化出行的竞争力。研究表明，换乘时间每减少1分钟，公共交通吸引力可提升约2%—3%，对客流增长具有显著拉动作用。
其次，融合发展是实现交通资源优化配置的关键路径。公交与地铁在网络功能上具有互补性：地铁适合中长途、大运量走廊运输，公交则擅长短距离、灵活接驳。融合可推动公交从“平行竞争”转向“协同接驳”，避免线路重复、资源浪费，提升系统整体运行效率。同时，也有助于优化城市空间结构，推动TOD（以公共交通为导向的发展）模式落地，实现交通与城市发展的良性互动。
更重要的是，公交地铁融合是实现“双碳”目标和绿色交通转型的重要抓手。城市交通是碳排放的重要来源，而公共交通单位能耗仅为小汽车的1/5—1/6。通过融合发展提升公共交通分担率，可有效降低城市交通碳排放强度。此外，融合还能带动智慧交通、绿色出行、MaaS（出行即服务）等新兴业态发展，推动城市交通系统向数字化、绿色化、服务化方向转型。
三、国内外研究现状：从“接驳研究”到“融合系统”演进
（1）国外研究：融合制度成熟，技术体系完善
欧美发达国家早在20世纪80年代就开始探索公共交通一体化发展。伦敦通过设立“公共交通管理局”（TfL），统一负责地铁、公交、轻轨、出租车等所有公共交通方式的规划与运营，实现票价整合、信息服务统一、运营调度协同，成为全球公交地铁融合的典范。其在Oyster卡、Contactless支付、实时信息服务等方面的创新，已成为国际标杆。
巴黎、东京、新加坡等城市也在融合发展方面形成成熟模式。东京通过“铁道+巴士”一体化运营，构建起覆盖都市圈的多层次公共交通网络；新加坡则通过“陆路交通管理局”（LTA）统筹规划，推动地铁与巴士在时刻表、票价、信息服务等方面深度融合，并结合MaaS平台实现“出行即服务”。国外研究普遍强调制度整合、数据共享和用户导向，技术层面则聚焦于多模式出行链建模、一体化票务系统、实时信息融合等方向。
（2）国内研究：从“接驳优化”走向“系统融合”
国内对公交地铁融合的研究起步较晚，早期主要集中在“接驳优化”层面，如公交线路调整、站点设置、换乘距离优化等。近年来，随着城市轨道交通快速发展，研究逐步向“系统融合”拓展，涵盖线网协同、票务一体化、信息服务整合、运营调度协同等多个维度。
北京、上海、广州、深圳等城市已开展一系列融合实践。北京提出“公交+地铁”两网融合发展战略，推动公交微枢纽建设、地铁公交一码通行；上海构建“轨交+X”联程服务体系，探索MaaS平台建设；广州则在地铁规划阶段同步优化公交接驳线路，实现“同步规划、同步建设、同步投运”。学术界也逐步构建起融合评价指标体系，研究融合对客流、碳排放、出行行为的影响，推动融合发展从经验型向数据驱动型转变。
（3）研究趋势：从“物理整合”走向“化学融合”
当前，国内外研究正从“物理整合”阶段迈向“化学融合”阶段，即不仅关注设施、线路、票务的对接，更强调数据、服务、制度、治理的深度融合。未来研究将重点聚焦于以下几个方面：一是多源数据融合下的出行链分析与融合效果评估；二是基于MaaS的融合服务模式设计；三是融合背景下的政策机制与治理模式创新；四是融合对公共交通竞争力、碳排放、城市空间结构的综合影响。
综上所述，公交地铁融合发展已成为全球城市交通发展的主流方向。国外经验提供了制度与技术的成熟范式，国内则在政策推动与实践探索中快速演进。未来，融合将不仅是交通系统优化的技术手段，更是城市治理、绿色转型与高质量发展的重要支点。
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