High_qiu的博客

电动汽车的“接地”并非直接接大地，而是通过“电位均衡”确保车辆内部金属部件之间无电位差，从而防止电击风险。由于车辆移动性和轮胎的绝缘特性，无法实现真正的接大地。电位均衡通过连接所有金属部件，确保在绝缘故障时人体不会因电位差而触电。然而，这种均衡无法隔离大地，因此在充电时，车辆通过充电插座的PE线与大地连接，实现真正接地，确保安全。充电时连接PE线能有效防止车辆和充电桩侧的绝缘故障，通过剩余电流保护器切断回路，避免触电风险。

当你们看到这里的时候会不会想说，不可能吧，只有4个防护部位，那绝缘电阻、耐压、主动放电、被动放电等那么多其它要求都是干啥的？我想说都是为这4个防护部位服务的。

电击防护的目的是：在正常条件下，或在单一故障条件下，保证：“危险的带电部分不应是可触及的，而可触及的可导电部分不应是危险的带电部分。” 电击防护的通用要求是：基本防护＋故障防护＋附加防护（可选）

金属壳为什么要设计接地？为什么30V AC, 60VDC是安全电压 ，数值怎么来的？为什么整车绝缘电阻要求直流电路100Ω/V，交流电路是500Ω/V？为什么对接触电流有要求，数值怎么来的？为什么对电容选择有要求？为什么对存储能量有要求？为什么。。。

绝缘配合设计不需要考虑静电放电的影响。因为绝缘配合是为了保证设备的绝缘性能，而抗静电干扰是为了保证电子设备的功能。

什么是耐压测试？为什么要做耐压测试？哪些标准要求耐压测试？这些标准对耐压测试是如何要求的？哪些部位需要做耐压测试？塑料外壳需要做耐压测试吗？

除了GB/T 38661之外，其它有相关要求的标准均考虑了最大工作电压。比如400V产品使用最大工作电压和500V较大值作为测试电压，而800V产品使用最大工作电压和1000V较大值作为测试电压。

高压回路和可接触的低压回路之间的隔离需要满足以下三种方式的其中一种：1）双重绝缘或加强绝缘2）基本绝缘+限制电压在60V dc或30V ac以内3）基本绝缘+限制能量+静态接触电流 3.5mA ac和10mA dc

00V电动汽车使用400V充电桩充电时有没有电击风险取决于充电桩的SPD额定直流耐压值，如果满足充电桩满足IEC 61851-23：2023，那就没有电击风险。如果充电桩满足GB/T 18487:2023，需要关注SPD的选型，否则真有电击风险。

​Y电容和X电容有什么区别？Y电容在电动汽车设计上有什么作用？高压安全相关标准中对Y电容的要求是什么？为什么对Y电容的存储能量有0.2J的限制？为什么对于Y电容本身还有容值的限制？​

电路存储总能量小于0.2J的要求出现在高压安全设计时的哪些方面？0.2J是来自哪里的能量？哪些指标对人体生理效应有实质性的影响？电容的放电时间如何计算？电容的放电对人体的生理效应是什么？

由于Y电容和绝缘电阻为并联关系，现有的绝缘电阻监测方案会使检测过程中容抗减小，检测值小于实际值，影响精度。其次，Y电容的容值影响了绝缘电阻监测时间。所以在项目实际设计时，需要找到检测结果精度和检测时间的平衡点。

​型式试验和常规试验的目的分别是什么？型式试验和常规试验的测试时间各是多久？型式试验和常规试验测试完成后，产品还能继续使用吗？型式试验和常规试验的测试项目分别有哪些？​

​RCD的工作原理电网的TN、TT、IT系统简单介绍电动汽车充电系统中有RCD要求的相关标准标准中总结出来RCD的参数要求以及参数来源电动汽车设计需要考虑RCD吗​

电动汽车的过电压来源及具体数值SPD的作用及工作原理耐压测试的目的及试验方法为什么耐压测试时需要拆除SPD？暂时过电压会不会烧毁SPD？

01 电动汽车上有电击风险的触碰位置02 电动汽车上电击风险来源以及电击路径03 电击防护措施总结04 标准中关于主动放电的要求

​对于电击防护的技术措施已经相对成熟，例如物理隔离、主动放电、被动放电、高压互锁、绝缘电阻监测等措施。对于热失控的技术措施仍然存在显著瓶颈：如电池包能量密度和热稳定性的矛盾；热失控的传播路径复杂；从单体热失控到整车燃烧平均仅需要4-7分钟（据 NHTSA 2024 年事故统计），远低于碰撞后30分钟内不起火不爆炸的要求。​

- 表面粗糙度≠ “洁癖” ，是防闪络的第一道防线；- 缺陷管控≠ “吹毛求疵” ，是阻止局部放电的关键屏障；- 多层材料设计≠ “堆叠创新” ，要算好介电常数和热膨胀的“平衡账”。