汽车芯片“短缺潮”拐点将至

中国汽车工业协会发布数据显示，5月国内汽车产销为204.0万辆和212.8万辆，环比下降8.7%和5.5%，同比下降6.8%和3.1%。

中国市场新车销量结束了长达13个月的同比增长。一方面，是因为去年后疫情周期的消费需求释放已经接近尾声；另一方面，也和产能有关。

背后是，部分汽车制造商持续削减新车产量。消息披露，上汽通用上周将山东、上海和辽宁三家工厂的生产计划削减了6.5万辆。

最新的机构统计数据显示，从今年初开始，全球因芯片供应短缺造成的新车停产预测数量已经达到360万辆。这些机构预计，持续的芯片短缺预计将使全球汽车行业在2021年损失1100亿美元的收入。

而根据高工智能汽车研究院监测数据显示，以中控信息娱乐系统（带显示屏）为例，受到芯片供应紧张影响，今年1月新车前装搭载率冲至88.94%高位后，4月单月数据已经下滑近1.5个百分点。

一、保产能：砍掉不必要的功能

菲亚特克莱斯勒（FCA）和标致雪铁龙（PSA）刚刚合并的Stellantis集团透露，其一季度因芯片问题减产19万辆，二季度的情况更加严重。

不久前，宝马、本田、福特等多家车企表示，芯片短缺问题仍在进一步恶化，他们需要实施不同程度的减产。其中，福特方面警告称，由于芯片短缺，预计二季度将减产50％，全年将减产110万辆汽车。

由于芯片短缺，福特汽车和通用汽车等汽车制造商预计今年的利润将大幅下降。福特表示，这种情况将使其2021年的利润减少约25亿美元。通用汽车预计芯片短缺将使其收益减少15亿至20亿美元。

芯片对于信息娱乐系统、辅助驾驶等正在处于渗透率上升的功能影响不断加大，为了保证动力系统等基本部件的芯片供应，部分汽车制造商已经在新车上“阉割”包括显示屏、ADAS等在内的额外功能配置。

知情人士透露，由于芯片短缺，日产把预装导航系统的新车数量削减了约1/3，雷诺已停止在旗下Arkana SUV的方向盘后侧配装超大数字屏幕，且取消手机无线充电功能。

在中国市场，新款宝马X3全系取消增强型驾驶辅助功能和主动巡航控制系统，同时还不支持选装。此外，新车还取消了副驾驶席腰部支撑电动调节功能，最低配车型还取消了前排座椅腰部支撑电动调节功能。

此外，一些汽车经销商表示，如果少选一些辅助性功能，不仅售价会下降，还可以提前交付新车。一些汽车制造商也在寻求临时采购后装产品来弥补信息娱乐等功能的前装芯片供应不足问题。

“如今，一辆普通汽车中含有多达1400个芯片，随着行业继续向电动汽车、越来越多的联网汽车、最终是自动驾驶汽车迈进，这个数字只会继续增加。”一些机构表示，这对整个行业来说是一个关键问题。

比如，特斯拉正在将采取不同寻常的举措，包括提前支付芯片订单费用，以确保关键元器件的稳定供应，同时也在寻求购买芯片工厂，作为未来可持续供应的保障。

在短短几个月内，特斯拉就将其Model 3和Model Y的价格上调了五次。从今年2月开始，这两款特热销车型的价格几乎每个月都在上涨。此前有报道称，由于缺少一颗元器件，约2万辆新车无法按时交付。

二、产能缓解和恐慌情绪

不过，一些积极的声音正在出现。

通常意义上来说，芯片制造周期约为12周，封装和测试还需要4到6周时间。这意味着，现在的产能（按照原计划）是交付去年三季度的订单。而全球市场的复苏是在去年的四季度开始。

恩智浦首席执行官透露，今年上半年公司的汽车芯片出货量较2019年同期至少会增加20％。这意味着，产能紧缺正在逐步得到缓解。

全球最大的芯片代工厂台积电日前透露，今年将把汽车芯片产量增加60%。“我们正在采取前所未有的行动，包括重新将原本给其他行业客户的产能转移至汽车行业。”

比如，以目前最为紧缺的MCU（微控制器）芯片为例，台积电表示，计划今年将该产品线产量增加60%，相当于在疫情爆发前的基础上增加30%产能。

从最新行业传递的信号分析，全球芯片产量将从第三季度开始逐步好转，并有希望在2022年上半年实现供需平衡，但前提是不再发生其他的意外事件。

这还需要整个产业链务必保证稳定运行。

“芯片供应面临的挑战的确非常负责，从晶圆、芯片、封装、测试再到组件，来确保整个系统的正常运行。任何一个环节出现问题，都会造成停摆。”行业人士坦言。

博通首席执行官表示，“我们以及我们的客户对目前的交货期感到满意，在上个季度还不是这样的局面，目前产能正在逐步释放。我们有信心进行持续的研发投资和产能投资。”

芯片短缺问题的部分原因在于汽车制造商的供应链模式，以及持续不断的利润率压力。不过，目前包括恩智浦在内的汽车芯片供应商已经全面启用“不可取消”合同模式，以限制未来出现的供过于求的问题。

一些芯片供应商坦言，过去几个月的芯片短缺还有一部分原因，是因为汽车制造商为了解决订单积压的问题，但现在是时候评估未来几个月的实际需求走势了。

要知道，汽车芯片供应商在2020年的日子并不好过。

英飞凌、恩智浦、瑞萨、德州仪器和意法半导体是全球汽车半导体市场的前五大供应商，合计占有全球占市场接近50%的份额。而整个汽车芯片行业在2020年下降到了350亿美元左右，同比2019年下降6%。

现在，2021年的全年需求依然强劲，汽车半导体行业的参与者将“享受”一段持续的收入和盈利增长时期。这背后也隐藏着巨大的潜在风险。

一方面，从整车电子架构以及软硬件发展趋势来看，过去离散的车内芯片布局将进入整合阶段（类似分布式多ECU到集中式域架构），这会逐步减少部分种类芯片的需求；

眼下的芯片短缺，无疑进一步加速了这种技术趋势的演进和落地；另一方面，就是上下游对于未来新车消费需求持续向好的担忧，从而对订单是否兑现产生不确定性风险。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在个人推特上这样写道，“我们最大的挑战是供应链，尤其是微控制器芯片。从没见过这样的事，每家公司都在超额认购芯片，就像疫情爆发时民众抢购厕纸一样，规模空前。”

马斯克认为，这场危机不会持续太久。