简单的信号，有力的传承

1980年，福特汽车公司面临一个选择：是关闭陈旧过时的诺福克工厂，还是关闭新泽西马瓦的一家相对更新的工厂。如果从节约成本的角度来考虑，诺福克工厂应该被关闭。但诺福克工厂生产的产品质量非常高。马瓦工厂虽然相对比较新，但那里的员工合作不佳，生产的产品质量也不过关。权衡之后，福特总裁菲利普·考德威尔决定关掉后者。这个决定向福特的工人们发出了一个简单的信号：从那一天开始，那些质量记录最差的工厂将最先消失。

1989，一场抢购大战在福特和通用之间展开，并发展得如火如荼。福特汽车公司最初表示愿意出资20亿美元购买捷豹公司，但通用汽车公司不断提高价码，在一番角力后，福特汽车公司最终花费了25.2亿美元拥有了捷豹公司。这个价格远远高于捷豹的实际价值，不过，福特汽车公司的高层却认为这么做是值得的，他们希望通过捷豹公司在欧洲豪华汽车市场的美誉赢得市场的一席之地。福特汽车公司任命英国人尼古拉斯·谢勒为捷豹总裁兼首席执行官。这位精明能干的管理者通过减少工人数量和扩大产量让公司实现了盈利，也让福特打开了欧洲豪华车市场。

2000年，当新世纪的钟声响起时，福特汽车公司的收购风暴刮到了终点——收购路虎汽车。1994年，福特汽车公司曾经与其他公司竞争购买路虎汽车，不过，在那次收购中，宝马公司赢得了最终的胜利。当时，路虎已经是一家元气大伤的公司，只剩下了豪华汽车“路虎揽胜”和60年代的遗留物“迷你”两个小法宝。宝马花了12亿美元收购路虎，之后又投入50亿美元来让路虎摆脱困境。然而，不幸的是，尽管投入了巨额资金，宝马始终未能让路虎恢复生机，最后，它只能以30亿美元的价码把除了“迷你”之外的所有路虎资产都卖给了福特。

1978年2月，加利福尼亚陪审团判决福特汽车公司应该对理查德·格里姆肖进行赔偿，数额为1.28亿美元，这个数字算得上天文数字。显然，这个判决带有明显的惩罚性，这是对福特忽视产品改进和顾客安全的一种惩罚。

亨利·福特二世亲自挑选了辩护律师，并提供了数百万美元的诉讼资金。光是担任第一辩护律师的扎姆斯·尼尔的酬金就是100万美元，另外有10名来自芝加哥的著名律师担任他的助手。在整个审判过程中，经验老到的律师团队控制着大局，诱导法官接受他们的言辞。最终，他们成功地让检控方的大多数证据被否定，甚至让几个关键证人的证词也失效了。最终，尽管陪审团成员认定“花马”是“一种草率设计的汽车”，但法庭证据还不足以证明被告有罪。福特汽车公司侥幸地逃过了这场劫难。福特的律师们马上提起了上诉。不过，经过再次审判，加利福尼亚州法庭决定维持原判，只是把赔偿数额从1.28亿美元降低到了660万美元。

尽管赢了诉讼，但福特汽车公司却失去了人心。在公众眼中，“福特” 已经与危险、漠视消费者的生命等词语联系在一起。对福特汽车公司来说，还是得不偿失，因为它最大的损失并非金钱，而是多年积攒的声誉。

美国高速公路交通安全管理局也对此事展开了调查。在它所测试的十辆“花马”中，有两辆在时速35公里的后部撞击下发生了爆炸，其余八辆也出现严重漏油——有的是油箱漏油，有的是注油管漏油。美国高速公路交通安全管理局原本计划于1978年6月14日举行公开听证会，公布这次调查结果，但福特汽车公司最终做出了让步，不情愿地宣布召回190万辆1971—1976年生产的“花马”和1975—1976年生产的“水星山猫”。

然而，这样的补救措施并不能令公众满意。就在福特发布召回通知两天后，CBS（哥伦比亚广播公司）的电视节目《60分钟》做了一期关于“花马” 油箱安全性的报道，对福特汽车公司对待消费者漠不关心的做法大加挞伐。从那之后，“花马”成了一个全国性的丑闻，销量也一跌再跌。

悲剧并没有到此结束。两个月之后，又一起由“花马”引发的交通事故引起了人们的关注。1978年8月10日，印第安纳州的三个女孩开着“花马” 外出，一辆货车从后面疾驰而来，撞上了她们的小汽车。发生碰撞后，“花马”立刻起了大火。三个年轻美好的生命陨落在了汽车燃起的熊熊大火中。

这起令人悲痛的交通事故激怒了埃克哈特县检察官。他了解了“花马” 的有关情况，把案子提交给了大陪审团，大陪审团随即以福特汽车公司误杀三个女孩为由将其起诉。在这之前，还从来没有发生过一家企业被控谋杀的事情，亨利·福特二世怎么也没想到，自己的公司竟然开创了这令人懊恼的第一次。

1971年4月，在福特汽车公司一次专门讨论安全规划的产品研究会议上， “花马”的油箱安全问题再次被提及。经过讨论，这个问题终于有了解决方案，即“花马油箱既可以采用外部保护方法——聚乙烯外壳，也可以采用内部保护方法——橡胶球胆”。然而，尽管制定了解决方案，遗憾的是，这个方案却迟迟没有得到实施。一直到1976年，福特汽车公司才真正采取措施，只是因为过几年执行这个方案可以节省2000万美元的设计成本。而另一个为了防止“花马”在剧烈翻滚中漏油的设计方案也被推迟到了1976年再采用，原因同样是为了节省设计成本。

更令人震惊的是，在尚未解决“花马”油箱问题时，福特汽车公司就把同样的油箱设计用在了1975年推出的“水星山猫”上。从1969年年底“花马”推向市场到1976年福特汽车公司最终做出安全设计变化，这期间一共有150万辆“花马”奔驰在美国的道路上。据保守估计，花马设计缺陷共导致500人死亡。1978年的实际统计死亡人数是59人。但是致死原因比死亡人数更重要。

如果说有人应该为“花马”安全事故负责，那么这个人无疑是李·艾柯卡。“花马”的诞生是李·艾柯卡一手促成的，不过，作为主要负责人， 李·艾柯卡注重的不是安全性，而是样式。李·艾柯卡事先锁定了“花马” 的外观，然后让设计队伍在这个框架之内工作。在开发“花马”时，机械师们提出了两种安置油箱的方案。一种是将油箱装在后轴上方，不过这会减小行李箱的空间；另一种是将前引擎罩缩短两寸，将汽车后部加长两寸，为合理放置油箱创造条件。然而，这两种合理的设计方案都没有得到采纳。因为在福特汽车公司，通常的工作流程是样式设计部门设计出样式，然后机械师们去执行。没有一个机械师敢找李·艾柯卡讨论“花马”的设计缺陷，除非这个人已经打定主意要卷包袱走人了。

这一系列的昏招早就了百年福特历史上的一个罕见低潮期，我们的很多产品其实也一直在走这样的道路，危险尚不自知。这不由想起思想争鸣的民国时期，反对帝制的梁启超：“帝制我坚决不答应！还是那句话，中国四万万人，有三万万九千九百九十九人答应，我梁启超也绝不赞同。”

渴望帝制的袁世凯：“不必去管卓如（梁启超），书生嘛，总有些脾气。要连个书生也容不下，我就太小家子气了。再说，一篇文章翻不了天。”

没有自由、争鸣的环境，艾柯卡的“花马”悲剧在所难免。