棱镜观察｜三年亏损超10亿元，又一家座舱方案公司冲刺IPO

过去几年，中国市场普及智能座舱的行业红利背景下，迅速突围一批初创公司。本周，镁佳科技正式披露港股IPO材料，从2022年方案首次上车，公司营收两年时间突破10亿元大关。

作为公司掌舵人的庄莉，曾担任蔚来汽车软件副总裁，2008年毕业于加州大学伯克利分校获得博士学位。而在蔚来工作期间（2019年6月离职），其已经参与创办了镁佳（2018年8月21日就已经成为董事），布局座舱软硬件一体化解决方案。

公开信息披露，镁佳的第一个量产项目是广汽蔚来的首款量产中型纯电SUV车型HYCAN 007。由于彼时蔚来还是广汽蔚来的股东之一，庄莉的身份或许起到了不小的作用。

在这个项目中，镁佳是软件供应商的角色，主要提供整车级分布式智能操作系统中间件平台SmartMega®OS+。此外，该款车型还搭载了镁佳开发的智趣领航员“小CAN”，也被外界称为低配版NOMI。

有意思的是，庄莉在蔚来正是主导完成了包括NIO OS 1.0/2.0的全部设计和开发以及蔚来被用户所熟知的NOMI，后者也是国内真正意义上首个上车的独立实体智能助手。

不过，此后，由于广汽蔚来（后变更为合创汽车）的销量表现不佳，镁佳的第一个项目也几乎被行业所遗忘。直到2022年，理想L9的亮相。

2022年6月21日，理想汽车旗下第二款车理想L9正式上市，标配2颗高通骁龙8155芯片，独树一帜。三维空间五屏交互、4D影音体验、取消传统液晶大屏仪表并标配W-HUD，几乎引领当时的智能座舱新潮流。

以上截图来自镁佳港股IPO申报材料

按照镁佳披露的材料，彼时，公司通过德赛西威（交付基础座舱域控制器）进入理想供应链体系。数据显示，2022年及2023年，德赛西威均为公司的最大客户，占营业收入分别约52.8%及53.0%。

此后，考虑到上述业务的附加值较低，以及转型软件定义域控制器策略，镁佳在2024年初决定终止与德赛西威的合作关系。按照披露的数据，这一主动调整产生正面成果， 公司的毛利率从2023年的12.1%增长至2024年的21.8%。

在此期间，2022年7月25日，长安深蓝SL03上市，首发搭载镁佳的座舱域控制器（正式以Tier1的角色与车企合作）和软硬一体座舱解决方案。此后，镁佳陆续与奇瑞、东风、长安马自达、日产及福特等车企达成合作。

财务数据显示，2023年，镁佳实现营业收入15.13亿元，其中，来自德赛西威的收入占比达到53.0%；2024年，由于合作关系终止，公司营业收入下滑至14.2亿元，德赛西威的收入占比也迅速下滑至22.8%。

不过，即便如此，2024年，镁佳的年度亏损仍高达2.91亿元；考虑到该公司目前仍采取代工模式（委托外部代工厂组装域控）运营，轻资产背景下的盈利能力仍值得商榷。

比如，以中科创达为例，同样是和高通深度合作，2024年智能汽车软件业务毛利率仍达到44.03%，即便相比高峰期已经下滑不少。

以上截图来自镁佳港股IPO申报材料

此外，到目前为止，国内绝大部分软硬一体座舱方案提供商都已经拥有自己的工厂。考虑到汽车供应链的安全可靠，自建工厂也被视为全价值链中不可或缺的重要一环。

当然，这也让镁佳在有限的资金资源下，自研投入模块化软件架构的研发。比如，多个定点之间实现大量代码复用，降低单位成本。数据显示，2022年至2023年及2023年至2024年，公司的研发费用分别大幅下降24.4%及20.2%。

不过，截至2022年、2023年及2024年12月31日止年度，镁佳的经营现金流出净额人民币499.0百万元、人民币332.5百万元及人民币560.7百万元。这意味着，短期内如果无法持续获得外部资金，正常营运都有可能受到影响。

事实上，关于业务风险，IPO申报材料也明确指出，公司收入的很大一部分来自有限数量的关键客户。倘若任何该等客户减少采购或终止业务，收益可能受到不利影响，继而影响经营业绩。同时，公司也面临来自成熟公司及市场新进入者的激烈竞争。

按照高工智能汽车研究院的监测数据显示，以长安为例，除了镁佳，包括华阳、北斗智联、东软集团以及华为均有座舱域控制器合作车型。同时，长安投资参股的梧桐车联，也在去年正式发布全新品牌TTi，为长安提供全栈式智能座舱解决方案。

此外，在奇瑞，伯泰克（埃泰克旗下）、德赛西威、东软集团也是主要供应商之一。其中，奇瑞股份更是持有埃泰克14.99%的股份。数据显示，2024年，埃泰克36.02%的收入来自智能座舱域电子产品，包括在奇瑞多款车型大规模上车的高通8155座舱域控及显示屏方案。

以上截图来自埃泰克招股说明书

另一组数据显示，2024年，埃泰克的前五大客户中，第一大客户奇瑞贡献了公司营收的53.89%，并且营收从2022年开始，占比更是逐年上升。有意思的是，镁佳在2024年度一跃成为埃泰克的第一大供应商。

这意味着，和此前通过德赛西威和理想合作的关系类似，镁佳在奇瑞的订单也主要是通过埃泰克这家Tier1进入奇瑞体系。显然，这并符合公司的整体战略方向。

而在东风，镁佳的对手，除了博泰车联网，还有华为。后者在今年5月刚刚与东风汽车达成全面深化战略合作协议，双方将在智能辅助驾驶、智能座舱、智能车控、智能网联、电动部件等核心领域展开深度合作。

至于马自达、日产和福特等外企客户，由于合资品牌（长安马自达、东风日产及江铃福特）在中国市场每况愈下，短期内也几乎不太能对镁佳的业绩产生实质性的贡献。

同时，随着智能座舱逐步向舱驾一体架构升级，产品淘汰速度加快。对此，镁佳在申报材料中指出，倘若竞争对手较早推出先进解决方案，公司可能面临市场份额减少、下调价格压力或需要加快研发投资，对财务状况及经营业绩造成重大不利影响。

去年，镁佳率先推出了基于8155平台的首款舱泊一体解决方案（东风奕派008 ）。目前，该公司也在着手开发融合舱驾一体解决方案，尚未进入量产阶段。

而作为该公司的强劲对手，包括博世、德赛西威等在内的行业龙头，则已经陆续拿到定点项目。比如，博世与国内头部车企达成了基于高通SA8775P座舱域控制器项目定点，覆盖多款车型，首款量产车型预计于2025年下半年投产。

此外，德赛西威也已经宣布与奇瑞汽车达成合作，共同开发基于SA8775P的舱驾一体中央计算平台（ICPS01E）。同时，德赛西威还与高通合作，面向全球市场联手打造舱驾融合和ADAS解决方案。

同时，在软件部分，传统Tier1也在加速。比如，德赛西威自主开发的全新蓝鲸0S 8.0已经支持国内和海外两个版本，可以提供系统级、全场景跨生态的车机交互体验。同时，在舱驾融合平台方面，也已经开发了全栈解决方案。

这对于仍处于关键成长窗口期的镁佳来说，压力倍增。更有意思的是，镁佳证明自身市场地位的数据，也存在不少疑点。

以上截图来自镁佳港股IPO申报材料

按照镁佳提供的2024年集成式域控方案装机量数据是63.43万辆，行业背书机构给出的份额排名是第二位，仅次于德赛西威；有意思的是，按照镁佳给出的剔除德赛西威的合作项目，应该是609,983件（辆）。

以上截图来自镁佳港股IPO申报材料

同时，2024年，长安深蓝品牌搭载高通平台域控交付不到20万辆，东风系（包括岚图）则是不足13万辆（其中还有部分竞争对手的项目），至于马自达、福特等几乎可以忽略不计。这意味着，剩余项目主要来自奇瑞。

以上截图来自镁佳港股IPO申报材料

按照镁佳的财报，客户F是2024年公司的第一大客户，这是一家2012年成立，总部位于中国安徽芜湖的座舱解决方案服务供应商及硬件制造商，实际上就是埃泰克。这与后者的招股说明书给出的材料基本吻合。

这就意味着，作为行业顾问，弗若斯特沙利文帮镁佳所做的市场份额排名存在重大问题。事实上，理想搭载的座舱域控零部件的供应商标签也并没有出现镁佳，而是德赛西威。同样的问题，也出现在奇瑞。

此外，被排名在第四位的C公司（车联天下），装机量是55.2万辆；而按照车联天下的官方数据，2024年座舱域控产量超过80万台。更有意思的是，这份排名前五的中国本土供应商榜单中，仅有镁佳是唯一没有自有工厂的一家供应商。

同时，其余四家均为Tier1，直接客户均为车企；相比而言，镁佳并非一家纯粹的Tier1，更像是一家软件开发商+硬件委外代工的角色。

在高工智能汽车研究院看来，随着白热化竞争从价格战、客户争夺延伸至资本市场，行业和部分企业的「遮羞布」也会被不断的揭下；而作为终端客户的车企，或许也多了一次对供应商重新认识的机会。