特斯拉“深陷”召回/监管调查，“高田气囊门”是前车之鉴

对于辅助驾驶及自动驾驶来说，最大的变数就是安全事故和监管召回。

随着美国当地监管机构对特斯拉的驾驶辅助技术的审查力度加大之际，该公司同样正在被德国监管机构提请审查。“德国联邦机动车办公室正在调查特斯拉的自动换道功能，以及该功能是否获准在欧洲使用。”

而此次德国相关监管机构展开对特斯拉的调查，也并非第一次。两年前，一家德国法院曾裁定，特斯拉在新车宣传辅助驾驶能力方面误导了消费者。

不过，激进的特斯拉，注定是监管机构的重点照顾对象。

上周，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）正式对外披露，目前正在对特斯拉辅助驾驶系统可能存在的缺陷（关于“幽灵刹车”）展开第二次调查，涉及约41.6万辆2021至2022年生产的特斯拉Model 3/Y。

在该项调查启动前，特斯拉已经展开一系列召回。两周前，特斯拉在美国宣布了大约四个月内的第11次召回通告。而在去年8月，在多次与警车和消防车发生碰撞事故后，NHTSA开始调查Autopilot是否存在功能缺陷。

一、

去年初，NHTSA曾首次针对特斯拉的“幽灵刹车”问题进行调查，但结果却是：200多起特斯拉不同车型突然加速和撞车的事件是由于驾驶员的失误，而不是辅助驾驶系统的问题。

不过，随后的一系列召回却颇为耐人寻味。

去年6月，特斯拉在中国市场发布召回计划，共涉及28.55万辆进口Model 3及国产Model3、Model Y。原因是由于主动巡航控制系统问题，易造成驾驶员在以下情形误激活主动巡航功能。

同时，特斯拉对刹车失灵问题表示否认，其在公司声明中表示：“目前从未发生任何一起刹车失灵事件，也未收到任何因此情况导致的碰撞或受伤案例。

3个月后，特斯拉在美国宣布召回2017年至2021年售出的约1.17万辆车辆，车型分别为Model S、Model 3、Model X以及2020至2021年款的Model Y。召回原因是“通讯错误可能会导致的前向碰撞警告或自动紧急制动（AEB）系统意外启动”。

也就是AEB的意外启动，可能会导致汽车突然刹车，增加撞车风险。而实际上对于用户投诉的“幽灵刹车”问题，特斯拉CEO埃隆•马斯克曾在去年公开表态，公司正在升级现有的软件版本，以消除一直存在的“幽灵刹车”问题。

而在今年初，特斯拉针对全自动驾驶（FSD）软件中的一项功能，再次在美国市场宣布召回（涉及约53822辆），该功能此前允许系统忽略路口的停车标志而以较低速度正常通过。

有趣的是，在特斯拉的车主手册中这样写道，“在没有红绿灯管控的十字路口以及丁字路口的直行路，在启用Autopilot交通信号灯和停车标志控制的情况下，车辆为默认有优先行驶权，不会减速或停车。”

最终特斯拉给出的解决方案是：与所有的自动辅助驾驶功能一样，你（驾驶员）必须继续注意前方道路，并准备立即采取行动，包括刹车，因为这一功能可能不会在所有场景下有效。

几年前，Mobileye宣布终止与特斯拉的合作，导火索之一就是特斯拉当时发生的震惊全球的辅助驾驶致死事故。“仅仅告诉驾驶员保持警惕是不够的，还要告诉他们为什么要这么做。”

一些检测机构以及汽车制造商表示，在绝大多数情况下，这些已经量产上车的系统是有效的，但并不完美。“看看各家的车主手册就知道了，系统的正常运行需要满足很多条件，同时也有很多失效条件。”

而此前出现的一系列与前方静止车辆的碰撞事故，实际上在车主手册中，特斯拉也已经早就注明一系列限制条件来撇清自己的问题。

比如，主动巡航控制无法探测到全部障碍物，尤其在车速高于80km/h的情况下；如果车辆或障碍物仅部分处于行驶车道中，或前车驶出您所在的车道后，车辆前方出现一辆静止或行驶缓慢的车辆或障碍物， 则主动巡航控制可能不会实施制动/减速。

反之，主动巡航控制可能会对不存在或不在所行驶车道上的车辆或物体做出反应，造 成车辆不必要或不当减速。

同时，对于交通信号灯和停车标志控制，车主手册也注明这是一项测试功能，只有在车辆经常行驶的道路上效果最佳。而探测到包括绿灯在内的任何交通信号灯时，交通信号灯和停车标志控制都会尝试停车。

特斯拉警告称，有时可能会出现交通信号灯和停车标志控制探测交通信号灯或停车标志不准确导致车辆意外减速的情况。这也是典型的“幽灵刹车”问题之一。

此前，特斯拉车主向NHTSA投诉的情况主要集中在：车辆在不适当的时间会出现自动刹车（包括在高速公路上行驶时），错误地认为前方有障碍物。

按照大众集团旗下软件公司CARIAD的说法，SOTIF标准（预期功能的安全性）对自动驾驶非常重要，尤其是涉及到复杂算法和人工智能的决策时。这在此前很多高阶自动辅助驾驶功能开发上基本没有考虑。

“我们必须涵盖所有的情况，即使是最有经验的司机也可能会发生事故，但系统必须解决这些问题。能够预测和解释其他道路使用者的行为尤其重要。”在上述负责人看来，软件并不是什么大问题，确保系统安全才是最复杂的。

二、

除了事后调查，监管机构也在加紧“引导”消费者谨慎购买及使用不安全的辅助驾驶系统，同时加强对生产企业的“事前约束”。

今年初，美国公路安全保险协会（IIHS）正式发布了一项针对辅助驾驶系统的新评级体系，明确要求搭载相关系统的新车必须采取安全措施，以帮助司机保持专注，而不是将类似Autopilot这样的半自动化系统视为自动驾驶汽车。

新的评级将设置为四档，其中最高档评级要求系统监控司机是否把手放在方向盘上，是否注意力在前方道路上（如果司机未能做出正确反应，车辆应该减速或安全停车）。除此之外，还要求司机必须主动发起自动换道。

而按照此前中国市场发布的智能网联汽车生产企业及产品准入管理相关政策，也明确提出，加强自动驾驶功能产品安全管理。比如，应能自动识别自动驾驶系统失效以及是否持续满足设计运行条件，并能采取风险减缓措施以达到最小风险状态。

一直以来，从Model 3开始，特斯拉就预装了面向驾驶员和后排乘客的舱内摄像头（位于内后视镜位置），但该公司的车主手册称，这些摄像头没有用于监控驾驶员。

而在不断发生事故的背景下，监管机构开始对特斯拉不断释放压力，要求其增加强有力的驾驶员监控机制，比如部分车企已经启用的基于视觉的监测系统。

此外，随着欧洲NCAP的新法规陆续实施，基于视觉的驾驶员监控功能将成为新车拿到五星评级的必要条件。按照计划，从2022年6月开始，所有进入欧盟市场的新车都必须配备类似的安全系统，包括驾驶员困倦和注意力警告。

更大的风险，或许还来自于系统本身的安全性评估。目前，在全球范围内还有没有一家监管机构在包括感知、计算、规划及决策等关键环节制定严格的高要求准入条件。

“即使有足够的数据，目前的摄像头性能还是不够的，”法雷奥公司首席执行官认为，安全冗余的传感器在城市街道以及人车混流的复杂场景尤为重要。“我们坚信激光雷达对于实现进一步的自主水平至关重要。”

目前，特斯拉的赌注是，通过收集大量数据来训练摄像头感知算法。同时，由于大量预置FSD（硬件）功能的新车已经交付消费者，后续增加类似激光雷达这样的安全冗余硬件对于特斯拉来说，是一笔巨大的开销。

“在完美的道路和天气条件下，摄像头可以做很多事情，”在很多人看来，“问题恰恰出现在很多边缘场景，比如摄像头能见度容易受到光线、天气以及很多不常见物体的影响。

按照业内人士的说法，满足冗余要求的唯一切实可行的方法就是补充其他类型传感器，来弥补摄像头的天然缺陷，同时为摄像头可能的故障提供感知冗余。而传感器的性能水平，基本上决定了辅助驾驶及自动驾驶的ODD（系统设计运行域）。

“在L2+级自动辅助驾驶功能上，激光雷达将改善高速场景的脱手时间。在L3级及以上，激光雷达将成为安全自动驾驶不可或缺的推动者。”这是大陆集团副总裁兼激光雷达部门负责人Gunnar Juergens的判断。

就在几天前，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯公开表态，激光雷达（或者更确切地说，冗余感知）是实现自主化的必要条件。目前，该公司已与Mobileye展开激光雷达的合作开发。

考虑到汽车行业一直受到持续的安全监管，这对于身处其中的汽车制造商来说，“谨慎”永远优于“激进”，至少在已经正式交付给用户的功能上。

几年前，日本汽车零部件供应商高田就因为“不正视产品缺陷，长期隐瞒事实”而付出惨重的代价。此前，全球约有超过1亿辆乘用车使用高田气囊存在安全隐患，而庞大规模的召回导致该公司最终申请破产保护。