m0_61962469的博客

众所周知，飞行的姿态是由飞机机翼上的可动舵面来操控的，但是当飞机失速时，机翼上表面空气流速接近于0，那么机翼舵面上的空气流速自然也接近于0。失去了控制的飞机，就会如叶片一般下坠、翻转……这时，机翼完全失速，舵面的效率很低，飞机会以每秒几百米的速度迅速下落。飞机进入失速/尾旋飞行状态，当试飞员用操纵面无法改出时，可以启动反尾旋伞系统，利用反尾旋伞产生的力和力矩迅速使飞机停止旋转并从失控状态恢复到正常飞行状态，从而保证飞行安全。首先要做到的肯定是通过验证方案，确定伞的面积、绳的长度、相关的材料选择。

通常，飞机的机翼机身组合体是由机翼和机身两个部件结合而成，甚至在外形上也加以区分。所谓翼身融合体，指机翼和机身做为一个整体来设计，二者的平面形状和剖面形状完全融合为一的机体。目前，国际通用的传统民航飞机是由一个类似于圆柱型的机身和机翼、尾翼、发动机构成的。这种机翼和机身有着明显界限的传统布局经过数十年的发展，其空气动力效率已几近极限，飞机的油耗、噪声、有害气体排放等环保指标无法进一步降低。到了这个时候，设计师们就会想出新点子了，既然原有的设计方案已经没有太大的施展空间，那么何不推出“另类”设计？

咱们先从“最能接受的”螺旋桨结构谈起，传统的单叶螺旋桨是有缺陷的，桨叶较大，所以不能转得太快，速度过快，叶尖就有可能接近音速，从而发生音障，而音障产生的激波就会带来巨大的阻力，从而大大降低发动机的效率。腹鳍在飞机上，就是一个气动部件，用于增加横向稳定性的部件，和飞机的垂尾一起作为飞机横向稳定性的支柱，腹鳍在飞机上出现很早，也很广泛，尤其在战斗机上，比如歼-7，歼-8，歼-10，苏-27，F-16等等。有趣的是，“核动力飞机”的确出现过，TU-95LAL上安装了一个小型的核反应堆，用作试验机。

毫不夸张的说，后掠翼的出现是机翼形状的一次重大变革，对飞机发展产生了极大影响。采用后掠翼的话，迎面气流按后掠角分解成垂直于机翼前缘的分量（法向分量）和平行于机翼前缘的分量（展向分量），法向分量产生升力，展向分量不产生升力。也就是说，通过使用合适的后掠角，高亚声速飞机的机翼上表面气流在法向可以降低到声速以下，避免激波阻力。正是这种特殊的结构，V型尾翼同时兼有垂尾和平尾的功能，能同时起纵向和航向稳定作用，当两边舵面向相同方向偏转时，起升降舵的作用；，导致飞机通过机翼获得的升力减小，从而使得飞机的机动性能减弱。

这个啊，确实说来话长。此外，作为一个经常路过"阿娇”的工大人，我很直观地感受到ARJ-21作为支线客机，的确体积较小，“底盘”较低，“腿”有点短，说实话，再装上它所装配的大涵道比发动机，试问还有多少翼下空间？起飞前，为航空器提供压缩空气，可用于航空器的空调系统供气或为主发动机起动机提供气源启动，也可在主发动机启动前为飞机电力系统输出电力，减少航空器对机场设备的依赖；网络上出现越来越多的科普博主是一件好事情，但是大多数网络平台尤其是自媒体平台由于自身存在的门槛低，审查宽的问题，科普翻车现象也是时时出现。