飞行动力学 - 第14节-飞机的配平 之 基础点摘要

1. 最大上偏配平角

• 升降舵下偏为正
• 从操纵性的角度，重心应该位于【重心前限】$X_{cg,f}$之后
• 从稳定性的角度，重心应该位于【重心后限】$N_0$之前
• 配平角的范围应该覆盖【重心前限，重心后限】(确保最大升力情况下，仍然能够正常飞行)
  

2. 重心前限

为了是飞机能够在最大升力系数下飞行，重心就不能超过重心前限，否则升力将不够维持飞机飞行。

3. 配平曲线

• 从姿态的角度，pitch推杆是前倾；
• 从力的角度，前倾增加前向力（动力分量+重力分量）；

四轴模型控制加速，就要推油门同时pitch foward来维持当前高度快速加速前飞。
固定翼靠升力抬头，可能没有多轴感觉这么明显。

注：飞机达到临界马赫数时，焦点开始后移；低头力矩因力臂大幅增加而剧烈增加；同时，操纵面效率因激波而降低，平尾抬头力矩不足以弥补低头力矩；最终导致接近音速时的俯冲现象。

4. 空气压缩性影响 & 配平曲线

• 后掠翼：Swept-back wing
• 三角翼：Delta wing
• 在接近马赫速的时候，空气压缩性会对配平曲线产生影响（跨音速勺形区）
  
  

5. 马赫速配平曲线

为了弥补跨音速勺形区的配平影响，采用了马赫数配平。曲线如下：

6. 地面效应

地效与空中情况不同，由于存在大地这个不可忽略的边界限定。导致升力提升，平尾效率增加。

7. 地效的影响

• 地面效应使得中性点后移
• 机翼升力提升
• 平尾效率提高
• 所需的最大上偏配平角增大

8. 参考资料

飞行动力学-第14节-飞机的配平