雾霾的结构化责任主体

雾霾的结构化责任主体

 

2013年，杭州雾霾超过210天，上海雾霾日数占全年61%，2014年更重雾霾已经发生，2月中旬环保部已派出12个督查组奔赴京津冀及周边灰霾重灾区。但是，即使在相关部门重点关注的情形下，依旧没能有效缓解，说明当前责任主体与雾霾形成的关键环节之间存在一定的不吻合。

    以北京为例，雾霾最大污染源为机动车排放，占比22%。燃煤、工业和扬尘等其他污染源通过环保部门的直接干预，能够即刻有效降低，但是，汽车尾气污染却依旧随着汽车销售持续恶化。对于雾霾而言，汽车尾气之外其他种类的污染源都发生在生产或建造过程中，环保部门对于生产和建筑过程可以进行有效的控制干预，汽车却是在消费者购买上路之后，以每日将燃油转化为尾气的消费方式，持续污染大气。也就是说，汽车尾气污染发生在产品消费之后，而不是生产过程中的特点，使得环保部门无法针对每个污染者进行管理。

    生产过程中的大气污染管理，都是环保管理者和被管理着的二元结构，但是汽车尾气污染管理对象的分散性和通过交通部门的间接管理方式，使当前环保管理机制无法对其污染行为直接制约，这是导致环保部重拳之下，雾霾依旧持续不散，且将愈演愈烈的根本原因。破解当前汽车尾气污染迷局，必需根据汽车行业生产、销售和消费的各个环节的实际情况，以制度方式将所有污染造成方包含进污染责任主体，将涵盖汽车产品标准制定、汽车产销流通、环境承载力分级和区域产品准入等方面，共同构建结构化的分层制约机制，让不同层级的污染参与者承担不同层级的污染结果，这样才能对汽车尾气的影响进行有效控制。

当前环保部门对于汽车产品的制约，主要表现在对于汽车产成品和汽车年检核发环保标志方面，虽然强制性的规定了汽车产品的排放水平，却无法限定具体产品使用的时空环境，更没有对于汽车产品的消费环境进行划分和限制，例如雾霾重灾区华北与西北地区的产品排放要求没有进行区分。虽然部分城市（例如北京）的环保部门进行了排放限定，但是市场中绝大多数产品仍能进入当地市场，形成虽然进行了管理，却对地区性汽车产品消费格局影响不大的结果。但是，2010年北京意在缓解交通压力的车辆限购，却在客观上大大提升了北京新购买车辆的品质。车辆限购之后，无论是摇号还是借牌等或明或暗的上牌方式，客观上都很大提高了北京的用车门槛，大大压缩了北京市场上低端车的消费，同时促进了混合动力和电动汽车等环保优势明显产品的市场成熟。虽然提升汽车产品的价位，不等于增强其环境友好性，但是，不可否认更高的价位空间能够为环保治理提供更多的成本背负能力。由此可见，对于汽车尾气排放水平的控制而言，生产环节的产品标准制定，远没有对消费环节的市场准入控制有效。

    由于当前汽车排放问题责任主体是由产业级别的环境管理者与汽车制造企业组成，是不能完全涵盖汽车尾气形成的全部过程的，需要将汽车消费过程中的地区性交通管理者与消费者一同纳入环境问题责任者的范围内，构造一个根据污染承载能力进行空间划分，包含汽车产品按照排放分级生产、环境抗污染能力与汽车污染能力匹配、汽车产品区域性准入和消费等环节，形成一个结构化的承担雾霾问题的多元责任主体。

从环境管理者的责任来看，测定当前雾霾发生的时间和空间特性是不可推卸的责任，进而根据不同地理范围产业分布情况界定空气污染承受能力；现有的环保部门对汽车产品的排放级别划分，或可以进一步细分和标明产品的污染能力；从而，不同层级大气抗污染能力地区与不同级别污染能力的汽车产品进行匹配，大气抗污能力越低匹配污染能力低的产品，大气抗污能力高的地区匹配更宽泛的污染能力汽车产品。同时，抗污染能力低的地区性交通管理者，以限购等方式划定区域内用车成本区间，消解由于生产污染能力低汽车产品引起的高成本高售价。以这样的方式，一侧形成空间抗污能力层级和汽车产品污染能力级别交叉结构的产品投放方式，另一侧以差异性产品购买使用政策法规匹配具有区分度的用车成本，共同形成大气承载能力与汽车产品品类之间的适配关系。并通过周期性的空间抗污染性评估、产品污染能力评估、政策法规适用评估和用车成本评估，循环修正适配关系。

综上所述，由于大气污染具有明显的地域性和汽车排放关联性，汽车产品具有较宽的排放调整范围，同时，用车消费地可以通过调整用车成本消解环境友好汽车产品的制造成本。可以形成，环保部门划定地区抗污层级，车企制造不同排放级别产品，交通部门划定用车成本级别，消费者承担相应的排放费用，共同组成针对雾霾的结构化多元责任主体，互相制约排放水平，共同承担污染成本。