乙醇汽油是否正面临退场危机？

一、乙醇汽油是否该退场了？

近期看到部分车主反馈乙醇汽油在使用过程中存在系列问题，发出乙醇汽油是否该退场了的疑问，主要槽点有如下几点：

一是油耗偏高，低温环境下这一现象更为显著；

二是冬季车辆启动困难；

三是长期使用可能导致发动机积碳、部件堵塞等问题。

还有腐蚀橡胶件，易分层挥发等缺点；与此同时，还有人反问：为何连首都北京都不使用乙醇汽油？

二、乙醇汽油推出的背景

针对上述大家提的疑问，我们不妨从其原理出发，分析判断是否会导致上述问题，同时也应该综合考虑其优点，这样才能全面判断回答上述疑问。

2.1为何推出乙醇汽油？

从巴西，美国等国推出乙醇汽油的初衷来看，最重要的原因是应对之前出现的石油危机，由于对外界石油的过度依赖，一旦被限制，就会给本国经济带来剧烈动荡，故两国着眼开展乙醇燃料的替代性研究实践。

当然还有一个重要的技术性原因是乙醇确实可以提升汽油的抗爆性，也即提升汽油的辛烷值，也就是我们所平常熟悉的牌号（92#，95#），汽油机的通病就是气缸汽油容易爆燃，为了抑制汽油爆燃，人们不断尝试加入各种添加剂，加入过汞，四乙基铅，MMA，MTBE等添加剂，但是上述物质，除了乙醇外，其他添加剂均会对人体或生态环境产生危害，如四乙基铅燃烧释放铅颗粒，导致儿童智力发育障碍、成人神经系统损伤；MTBE难降解，美国加州等地因污染禁用。而乙醇燃烧后产物主要为二氧化碳，并且使产物中的一氧化碳，碳氢化合物等污染物的含量相较纯汽油均有所下降，不管对人体还是对环境的负面影响都最小。

同时，乙醇还可以通过粮食秸秆植物纤维素等发酵生产，属于可再生能源，可减少对石油燃料的过度依赖，所以美国，巴西等农业大国大量推广使用乙醇汽油。而中国，同样是石油消耗大国，也是进口大国，对石油燃料有着高强度的外部依赖，极易受到外域环境动荡影响，所以国家一直有着这种危机感，故近些年国家一直大力倡导乙醇汽油的推广使用。

2.2乙醇汽油的缺点

但是，我们在看到上述优点的同时，也不可避免看到，由于乙醇的本身物理特性与汽油的不同，暴露出内在的缺点：

a) 乙醇的热值相对汽油低，所以燃烧时产生的热量少，转化为机械能自然也少，这也是很多老司机诟病加乙醇汽油没劲儿的原因，需要踩更大油门，才能产生足够的输出功率，导致燃油消耗量高；

b) 乙醇易吸水，且挥发性强，需特殊容器保存，易分层，保质时间短；

c) 燃烧产物对部分旧车辆的金属组件或橡胶件具有腐蚀性，需适配耐乙醇的工艺或材料；

d) 乙醇的汽化潜热是汽油的2倍以上，低温环境需吸收更多热量汽化，冬天环境下乙醇汽油更难燃烧，造成车辆起动困难。

e) 乙醇加工成本高，增加用户使用成本，缺乏市场竞争力。

三、乙醇汽油是否面临着退场危机？

看到上述乙醇汽油如此多缺点，每一点都和用户息息相关，我们若不能妥善解决，则乙醇汽油的持续推广将难以维持，故乙醇汽油要持续长久发展，关键要解决如下两点：

1）解决乙醇原料供应问题：若原料无法持续供应，则相应的推广应用则无法长期持续；

2）解决乙醇汽油本身所存在的内在缺点：热值低，发动机起动困难，不易保存等缺点，若不能有效解决或弥补，则乙醇汽油则很难形成良好的市场反馈效应；

若把上述两个问题能够有效解决，就能使其具备可持续发展推广的基础。下面我们分别讨论下这两个条件是否具备。

3.1有无可持续发展的乙醇供应？

首先讨论下乙醇生产供应问题，中国能否有足够的生产潜力，以满足不断增长的需求？燃料乙醇现在的生产方式有如下几种：生物发酵法（占比70%~80%）和煤化工转化（占比10%~15%）生成以及其他工艺（糖蜜发酵、合成气发酵等，占比5%~10%）；

其中，生物发酵法包括：玉米基（60%~65%）、小麦基等粮食作物基，主要集中在东北，华北等产粮大区；而木薯基、纤维素基等非粮作物基主要集中在华东，西南、华南等地区；而煤化工合成法则主要集中在西北部的煤炭资源丰富区。详细分布组成见下表：

当然上图仅仅为当下各地区燃料乙醇的生产组成方式，通过上图能否预测未来中国是否有足够的潜力来应对增长需求呢？以粮食基为例，刚开始推广乙醇汽油时，会以消化玉米陈化粮为主，但在2007年国家就叫停了新建粮食基乙醇项目，严控玉米用于燃料，到2021年中央一号文件更是明确 "严格控制以玉米为原料的燃料乙醇加工"，可见陈化粮已经消化差不多，单单靠粮食增产，肯定不能应对日益增多的乙醇需求，尤其对于对于东北华北地区，未来是否有足够的增长潜力呢？

在回答上述问题之前，我们首先看下近些年乙醇汽油在我国的发展趋势，如下图所示，从 2001年中国试点起步推广，到2005年~2016年稳步推广，并在2017年发文《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》加速扩张，截止到2025年，已经覆盖了26省，年消费量达到约4000万吨，占汽油消费的 40-42%。

虽然从2020年后，乙醇汽油年增长率有所下降，但乙醇汽油的消费量一直保持持续的增长，并没有下降的趋势。那么这背后大力发展的原因是什么呢？

背后的原因便是中国一直在大力布局增加非粮基乙醇的生产，如下图所示为2005年到2025年，燃料乙醇的生产原料情况粮食基与非粮食基乙醇逐年占比演变图，

从图中可以看出虽然近几年“粮基乙醇”的发展速度明显放缓，而“非粮基乙醇及煤制乙醇”等的占比却日渐增多，从而达到在粮基乙醇发展饱和的前提下，总量仍然持续增多从而满足日益增多的需求。当然“非粮基乙醇及煤制乙醇”的比例日渐增多这背后也有多方面的因素影响：

1、政策引导：从 "粮食优先" 到 "非粮为主"

早期，国家鼓励利用陈化粮生产，但如今，中国本身已从净玉米出口国变为纯进口国，2025 年上半年就进口 7800 万吨玉米，可见以玉米生产乙醇方式已经不能大量持续。国家战略目标定位燃料乙醇发展必须服务国家粮食安全大局，优先满足食用和饲用，所以各地区针对非粮乙醇的补贴力度逐渐增加。

2、技术突破破推动非粮原料应用

非粮食基乙醇生产技术日渐发展成熟，如纤维素乙醇技术，已经使其转化率从2018年的18%提升至2025年的25%，且生产成本较2019年降低40%；在华南，西南地区发展的以木薯基类加工乙醇生产技术也快速发展；并且新型煤炭基转化、工业尾气制乙醇等技术也产业化规模化利用，都增加了非粮食基乙醇的产量和份额。

3、原料生产多元化发展

国家大力鼓励建立原料多元化生产基地，如鼓励推广种植木薯、甜高粱等非粮作物；支持利用农林废弃物生产纤维素乙醇等；开发耐盐碱植物，利用边际土地种植能源作物。

并且，对于有条件地区，可利用边境优势大力进口原材料，如在西南地区，从越南老挝等地区进口木薯；在华南地区，进口糖蜜等。

从上文可以看出，中国燃料乙醇生产和消费均在不断增长，且随着技术的不断迭代发展，其原料结构正经历从 "粮食主导"(2007 年峰值 86%) 向"多元发展"的战略性转变，预计2030 年非粮基将占主导 (60-70%)，使乙醇供应保障的稳健度进一步提升，同时成本也会不断的下降，使之相对纯汽油将会愈加有优势。

故，从目前原料供应趋势来看，乙醇汽油的原料供应将会是充足且愈加多元，成本也会逐渐的降低。

3.2 乙醇汽油机的内在缺点如何解决

上章提到乙醇汽油的几个缺点：热值低，耗油量增加，燃烧产物腐蚀性，冬天起动难等问题，如果不能有效解决，那么乙醇汽油的采用也将大大增加用户的使用成本和代价，用户的使用积极性会大大降低，难以大范围推广。不过大家的这些担心，也是中国的科技工作者们已经解决或正在攻关解决的问题。下面针对大家比较关注的关于乙醇汽油的几个缺点，进行举例说明（产业界和科技工作者已经采取的针对性解决方案）：

1）热值低问题

汽油的热值是乙醇的1.5倍，这种物理特性无法改变，但是工程师们已经采取了多种方式来弥补这种热值降低的影响，主要有几种方式：

a) 改变发动机的工作方式，如：增加压缩比:从普通汽油的9~10，提升到12~15，使混合燃烧效率更高，弥补热值低的损失；喷油系统优化：增加喷油量，采用高压直喷技术等；点火系统调整，点火提前角提前2~5°，适应乙醇燃烧慢的特性，使燃烧效率更高。

b) 乙醇燃料配方升级：使用高热值添加剂，醚化技术以及多元复合添加剂等方式。从而达到提升热值，降低油耗的目的。

c) 燃烧优化：进气增压技术以及智能燃油管理。

2）乙醇本身或然燃烧产物腐蚀问题

乙醇汽油本身或其燃烧产物会对金属组件产生腐蚀，对橡胶等组件产生溶胀腐蚀。在乙醇汽油刚开始推广时，就已经发现此问题，科学家们已经试验并工程实践了多种措施来解决此问题：

针对金属组件腐蚀问题，可采取经过特殊防腐蚀工艺处理的金属，如更换耐腐蚀材料，采用镀铬活塞环，增加激光熔覆表面处理等；

在燃料中添加金属腐蚀抑制剂；

针对乙醇或其燃烧产物对橡胶组件，塑料组件，树脂类组件等产生腐蚀溶胀等影响，可通过燃油系统橡胶材质更换，增加内衬，优化生产工艺，添加抗溶胀添加剂等方式解决。

3）起动困难问题

汽油由于汽化潜热高，汽化速度相对汽油较慢，尤其会导致冬天起动困难，不过现在这种痛点，工程师们已经从发动机本身及燃料优化方面予以解决，在中国最寒冷的东北三省，乙醇汽油基本做到了全域覆盖：

a）针对发动机： 采用燃油预热技术，进气预热方案从而增加燃料的汽化速度；

采用智能控制系统：乙醇含量自适应，双燃料起动系统；

b）针对燃料优化：   对乙醇比例进行适应性调整：在冬天调低比例，使用E5~E10，夏季使用E10~E15，添加低温起动添加剂。

4）难以长时间保存问题

乙醇汽油由于易挥发且易吸水等特性，时间长易变质，现在工程师们通过如下方式解决：

a）添加剂技术：

添加专用稳定剂 (如 Methanol-100)，保质期从30天延长至90天，但成本确实会有一定增加；加入微量水分吸附剂，抑制相分离，保持油品稳定性

b）储运优化：

加油站储罐加装干燥呼吸器，减少水分渗入；

车辆长期停放前添加稳定剂，或使用 E5 低比例乙醇汽油延长保质期

需要强调说明的是：上述针对乙醇汽油的缺点解决方案不仅局限在实验室，而是已经走向大规模商业化，国内主流车企也全面适配乙醇汽油，中石油、中石化开发的专用添加剂市场覆盖率超90%；东北等严寒地区已建立完整的冬季保障体系。

综上，乙醇汽油的使用缺点问题，已经不同程度上进行了解决或缓解，针对文章开头一些司机反馈的问题，很可能是型号老或年代比较长的车型，现在国内主流车企车型已经全面适配乙醇汽油，大大增加了乙醇汽油的适应性，使之和纯汽油使用更融合和一致。从这一点看，乙醇汽油的推广中重要的“发动机适配”难题，也基本解决，并在不断优化；其应用前景也必将不断扩展。

四、总结

经过上述章节可见，乙醇汽油不仅不会退出市场，反而会随着技术的不断更新迭代，使其生产和使用成本逐渐降低，会在更多地区推广使用。于国家，可降低对外部石油的依赖，增强在未来新能源领域的话语权；于我们个人，可以会越来越享受到更加廉价清洁的燃料，选择更加多样化。

五、解答疑问：北京地区为何没大规模推广乙醇汽油？

虽然在2018年8月份，国务院就决定在北京等地区推广使用乙醇汽油，但是北京到现在都没有大规模推广，并不是因为乙醇汽油不好，或者北京不重视环保，恰恰相反，北京地区是全国重点环境治理区域。那么北京为何没大规模推广呢？主要是基于以下几个原因：

1）北京自 2019 年起执行 “京六标准”（相当于国六B），其汽油要求比乙醇汽油要求更严格，如其硫含量（≤10ppm）仅为乙醇汽油国家标准（≤50ppm）的 1/5，烯烃含量（≤15%）比乙醇汽油低 37.5%等，比普通乙醇汽油更清洁。清华大学测试显示，京六 B 汽油可使 PM2.5 排放较乙醇汽油降低 22%，氮氧化物减排 11%。这种 “源头控制” 策略环保策略比乙醇汽油的 “过程治理” 更直接有效。

2）直接能源转型选用电车，北京现在大力推广电车，扩展电车相关基础设施建设。北京现在机动车保有量 794.3 万辆 (2025 年 4 月)，推广乙醇汽油仅相当于减少 300 万辆排放，而新能源车替代更彻底。

3） 经济与基础设施考虑：采用乙醇汽油需要同时采取防腐蚀罐，管路及加油枪等设施，北京现有加油站1200余座，改造成本巨大，且这一巨额投资与北京能源战略转型方向不符，经济性欠佳。北京非乙醇原料产地，乙醇原料运输及存储时效要求高，供应链不稳定度增加；

4）风险控制：乙醇汽油的缺点里程低，油耗高，续航里程减少，增加管理风险。耗油量升高，大约有15%左右，也即使车行程减少80-90公里，而北京平均每天出行里程也有50公里，这将使加油站的负载急剧增加，增大城市管理成本。

综上，北京无大规模推广“乙醇汽油”，是多重因素综合作用的结果，体现了首都在能源政策上的审慎与前瞻。相比简单跟随全国推广，北京选择了更适合自身定位的清洁燃料发展路径。