来源 | 蚀刻AiTech
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商汤智驾也不是没有高光时刻，毕竟它曾拥有过曹旭东。
商汤绝影正寻求外部大额融资。
此番寻求融资，可以视作绝影正式接受市场的考验，更可能是其独立发展后最重要的时刻。毕竟，随着智驾战场终局玩家的逐渐清晰，融资环境收窄明显，市场上可获的钱屈指可数。
随着卓驭正式官宣36亿天价融资，毫末宣布“周一全员停工”等标志性事件，智驾战场，正式进入“伤停补时”，留给剩余玩家的时间不多了。
商汤绝影，是决赛圈外最有意思的一家公司，值得细说。（干货在第三部分）
依托于商汤的绝影，挣扎在智驾决战的水面
中国的智驾版图，除去车企自研，大体上存在三类公司。其一，科技大厂事业部孵化，其典型为引望（华为）、卓驭（大疆）、阿波罗（百度）、绝影（商汤）；其二，汽车大厂孵化或整合，其典型为毫末（长城孵化）、大卓（奇瑞扶持）、千里（吉利整合）；其三，大厂明星融资创业，其典型为地平线（余凯NEC+百度）、Momenta（曹旭东微软+商汤）。
无需论证，大厂派（科技or汽车大厂）在品牌、技术、资金、人才、订单角度，均有天生的优势。具体而言，科技大厂拥有更多的技术底蕴，无论百度还是商汤，总是能用各种论文刷榜；汽车大厂则拥有更多的工程师和量产订单做依托，毫末或大卓，都是含着订单出生的宠儿。命运馈赠，总有价码。
创业派则相对“苦逼”一些，要从大厂把团队连哄带骗出来（人的角度），要经受各种投资人的刁难获取融资（钱的角度），要让车企相信一家“成立三五年”的公司不会死且能交付（事的角度），关关难过。虽说现在许多公司够到了曙光，在接连IPO的路上。但过程中实际死伤无数，活下来的都是幸存者，满是偏差。关关难过，但过了就是护城河。
开个玩笑，同是“创业公司”，当“独立派”Momenta还在为第一款智己下线熬夜刷Bug时，“车企派”毫末则在为每个季度的AI Day熬夜画PPT，“生态化反”。前者希望取悦客户，后者则取悦媒体，再让媒体帮着构筑信息茧房给魏老板。AI Day连办九届，CEO表示“我们在技术创新的赛道上加速狂奔”，然后公司奔没了。
当然，“基因论”只适合酒后扯淡，上不了商业教材。你可以说科技光环携C端影响力反哺B端订单，但是华为接近一统江湖，百度已经退出了乘用车智驾的竞争；也可以说大厂缺乏股权变现路径不适合留住顶尖人才，但是“不上市”的大疆（卓驭）杀出了血路，拆分主体“分封诸侯”的商汤（绝影）却四处碰壁。
从统计学角度，样本失真，我们无法计算哪条路径成功率更高，这样的计算也没有意义。但是，拥有类似起点的公司，结果却差别很大，值得聊聊。
在这之中，绝影是一家比较“有意思”的公司，有意思在“比较”。
同为“AI四小龙”的旷视，通过车企扶持和资本运作，成功组局千里科技，至少从纸面上，进入了决赛圈。而绝影还在挣扎，寻求车企或Tier 1融资；
同为“视觉科技大厂”孕育的卓驭，把TDA 4这个“不太理想”的平台做成性价比之选，并逐步延伸至高通+TI（+地平线）的全栈算法商。而绝影的2* TDA 4方案做了又弃，地平线3* J5方案做了又弃，J6M做了却不是业内首选，英伟达方案则遥遥待定；
同为“舱驾并举”的华为，鸿蒙座舱+乾崑智驾已经成为车企营销的绝对封面。而绝影宣传的“30家车企、130款车型、交付突破360万辆”，绝大多数其实是单价百元的DMS和OMS系统；
同为“AI人才黄埔军校”，百度走出了地平线，商汤走出了Momenta，长江后浪推前浪，后浪们成为智驾的两位新王，项目做不过来；而前浪们却正愁项目收不回来，毕竟百度标志性量产在极越，倒闭了，商汤标志性量产在哪吒，也倒闭了。
如果写一篇“智驾十年”的商业案例分析，商汤绝影可以作为Comparative Study的支点，用来对比大多数玩家的成败得失。
如今，这个支点，摇摆在智驾正负面案例的水平线上。
科学家的理想国，技术理想主义
了解商汤的人，有个共同的评价，“商汤是个研究型组织、科学家乐园。”
每个公司，都会不可避免地烙上创始人对组织的思考。已故的汤晓鸥教授，是“中国AI领域的宗师人物”，相较于创业者、AI推动者的身份，汤教授更看重的也许是“老师”的身份。这也使得商汤是中国企业中“科学家”氛围最浓的公司之一。
往好了说，这是一种独立研究、允许为长远技术布局承受短期亏损的气质；往差了说，这是重科研成就，轻商业落地。
这种基因深刻地影响了绝影。绝影负责人王晓刚作为汤教授的学生、联创和妹夫，在很多层面继承了商汤的这种理想国氛围。因此，绝影的许多项目，其出发点有时并非是经过严密商业论证后，主动寻找α客户分摊研发成本，实现商业闭环；相反，更常见的情形是，客户提出了某个前沿或挑战性的诉求，而绝影团队认为这个问题在技术上“有意思”、“有挑战”，便欣然承接，将其视为一个值得攻克的科研课题。
王晓刚自己也坦言，早期与本田的合作，正是2017年对方提出的“仅用摄像头，无高精地图实现智能驾驶”这一挑战性课题，开启了商汤在端到端智能驾驶上的探索之路。
这种技术驱动、挑战导向的模式，使得绝影的业务线一度非常庞杂。
从智能座舱（DMS/OMS、多模态交互、甚至车载医疗应用）到智能驾驶（既尝试V2X也深耕单车智能，在TI、地平线、英伟达多个平台均有布局），再到AI云服务。
然而，绝影在资源层面远无法与华为这类真正的大厂相比——华为能够实现芯片、传感器、算法的全栈自研闭环，因为华为是华为。
从资源和技术路线的专注度来看，同样源自视觉大厂的卓驭或许是更合适的参照系。卓驭早期专注于性价比路线的极致优化与量产落地，虽说有点过于“轴”，但也以“宝骏”小车打响了工程化名声。别拿卓驭不当大疆。
相比之下，绝影的布局则显得更为发散，更像一个在汽车产业里进行广泛技术验证的实验室。是绝影，更是商汤。
这种带着浓厚学术色彩的“科学家理想国”，必然也会面对创新人才因“产业落地前景”和“商业回报”考量而流失的现实。
汤晓鸥教授曾以其开放心态表示，“MMLab不介意大家做跳板，但希望能做出成果”。某种意义上，商汤在一定程度上也扮演了类似角色。财报数据显示，从上市的2021年到2024年，商汤科技每年年末的员工数分别为6114、5098、4531，3756人。
这背后，既有公司因连年亏损而进行的结构性调整，也有顶尖技术人才在产业界寻求更大应用舞台和更高回报的主动选择。
“AI黄埔军校”，对于产业和个人，是褒义词；对于公司，则不然。
这样的组织氛围，对绝影这类需要重度工程化、紧贴量产节奏和成本控制的智驾业务而言，其影响是直接且深远的：
科研实力卓著，算法论文引领风骚。这无疑是绝影最亮眼的标签。其在学术上的前瞻性毋庸置疑，例如，2022年底提出的感知决策一体化自动驾驶通用模型UniAD，确实是领域内里程碑式的工作，堪称“孤篇压全唐”。近期发布的“开悟”世界模型，也展现了其在底层技术上的创新“野心”。
内部协同存在“高墙”，工程化落地能力屡受考验。据悉，绝影内部曾存在比较明显的“墙”，学生嫡系派与外部社招派、算法团队与工程团队之间，会因视角和目标差异而产生摩擦。尤其是工程团队，面临将算法转化为稳定可控的量产产品的巨大压力。王晓刚也曾坦诚，绝影“经历了一个痛苦的过程”，在首批量产项目交付中，“工程化能力是不足的，缺少量产意识、交付意识”。基于地平线J5的方案未能量产，虽有市场节奏变更的因素，但也暴露了工程化交付的短板。
商业驱动意识相对薄弱，盈利模式面临挑战。不同于学校的知识探索，公司的本质是可持续的“商业模式”。商汤上市以来，已经累计亏损超过500亿。尽管绝影已经收入小数亿元，但其中绝大部分收入来源仍集中于单价百元左右的DMS/OMS等，而非高附加值的中高阶智驾方案。
所幸，在商汤的战略调整下，绝影开始独立运营、激励和融资，这或许是其拥抱市场、强化商业思维的一个重要契机。
但是，长期形成的组织基因，绝非一朝一夕所能扭转。
大叙事做惯了，智驾的脏活累活，就做不惯了。
智驾落地多方遇挫，量产，是个难题
近几年，绝影在智驾业务的业务、人才、客户三大层面均出现明显动荡。
一、业务层面：被动收敛战线，未能成为核心平台首选方案商
绝影一度试图覆盖全场景智驾方案，早期从TI、地平线、英伟达平台均有布局，甚至一度想做华为MDC。TI方面，推出过“双TDA4域控平台”的行泊一体方案，因成本与性能平衡不佳被边缘化，量产无果；地平线方面，推出过“3J5平台”方案尝试突围，因交付延迟被客户弃用。
2024年以来，其产品线大幅收缩，逐步聚焦于地平线征程系列和英伟达高阶平台，在2024年AI DAY上高调发布AD Pro（J6E）、AD Max（J6M）和AD Ultra（Orin/Thor）三款方案。
英伟达方面，大家都在用，但是Momenta一骑绝尘，自不必说。
地平线方面，有不少值得说的故事。早期，地平线曾主动寻求合作，但绝影因“算法优越感”态度冷淡；后来地平线J6系列发布，地平线就没带绝影玩，J6E/M首发算法伙伴除了轻舟鉴智等传统小弟外，甚至选了小马和STRADVISION；待到J6E/M成为“智驾公约数”，绝影开始扭头拥抱地平线，但地平线已经实现自研+算法生态商的完整矩阵。
此外，UniAD“孤篇压全唐”，获得了CVPR2023年的最佳论文奖，但是地平线、商汤、上海人工智能实验室为了该文章的著作权争破头。“二桃杀三士”，目前仍没有定论。
这种技术理想主义与商业现实的错位，导致绝影在关键窗口期未能卡位主流供应链。
二、人才层面：频繁换帅与核心流失，量产能力遭质疑
绝影智驾的VP层，在过去两年经历了几次剧烈的人事地震。
2024年，原智驾副总裁石建萍（学术背景主导）被调岗至大模型团队，由王伟宝接任。王伟宝拥有苹果、极越等公司的经验（甚至不能在经验两字前加成功的定语），但其空降引发内部抵触。后逐渐被边缘化，现已离职。
2025年，原哪吒智驾负责人王俊平（百度系背景）高调加入绝影，接手交付。但其目前唯一的东风项目迟迟没有落地。据内部人士透露，王俊平已经在内部申请了调往L4方向，连带着一部分研发人员分流。
频繁的中高层动荡，使得绝影难以适配高强度、长周期的量产需求。有离职员工曾表示：“算法团队追求论文指标，但工程团队抱怨‘模型在仿真环境跑分高，一上车就崩’。换了一套人，又重新开始分析问题。”
基于此，绝影的算法和工程团队一直在“对外输血”。
三、客户层面：战略客户流失，陷入边缘化危机
业务和人才方面的动荡，也在影响着客户层面的稳定。
绝影智驾的客户虽多，但是大都处于“二供”甚至“三供”的角色。
唯一的“一供”客户是哪吒汽车，也是绝影智驾板块最大的客户，但因经营危机进入重组，后续订单难料；一汽已经战略入股卓驭，绝影很难拿到后续的车型；广汽方面，曾推“绝影感知+自研规控”的J6E方案，后因绝影感知不达标，交给另一家算法供应商整体接盘；东风项目前文提过，迟迟没有落地；奇瑞曾让“绝影感知+大卓规控”的组合跑了一年，试图跟上全民智驾的浪潮，最后大卓跑解散了。
承压之下，绝影虽试图以“白盒交付”模式+炫酷DEMO吸引车企，但随着车企纷纷已有重注合作的智驾厂商，绝影在智驾版图上接连退守，恐被彻底边缘化。
“一切都会归于量产”。
融资决定存亡，但破局筹码不足，转型或是出路
做不好智驾，不代表绝影没有价值。
商汤在视觉算法与大模型上的积累，使其在智能座舱等多模态交互领域、AI大平台等前沿战场，仍然保有竞争力。
但智驾，依旧是“汽车智能化的核心”，更是“具身智能的前奏”。在这点看，绝影不想放弃，但目前来说，已经明显掉队了。
事实上，绝影曾经尝试向北方及南方两大主机厂融资，均以失败告终。
24年，业界曾传出绝影与北方某央企主机厂、深圳国资洽谈融资的消息。随着该北方央企主机厂正式天价战略入股某头部算法供应商，算是在两家公司中做出了选择；
25年，有媒体报道绝影与南方某国资主机厂洽谈融资。但融资条件“不同寻常”，具体为“投资后全额返投其旗下零部件公司”。后因绝影的估值过高、量产实力不强等原因再次不了了之。
当然，也许绝影有一天不会作为智驾算法商而存在。甚至，王晓刚自己对绝影的定位也不一定是算法商。
“就大趋势而言，（软件供应商们的）核心壁垒并不在算法本身，我们更多地要看重AI基础设施建设，而且技术还在不停地演进。”王晓刚曾对媒体公开表示，“只要AI不断演进，绝影对主机厂就是有价值的。”
如此，PPT多画两个发布会，也许绝影就“转型成功”了。
当然，转型并不意味着失败。百度退守“L4+大模型”后，重新获得市场认可；“大商汤”方面，2024年正式开启“1+X”架构，今年以来市值及营收均增幅明显，旗下业务单元均开启独立融资。值得一提的是，除绝影外，商汤医疗、零售、服务机器人等业务均已有公开融资信息，包括最新剥离的曦望（AI推理芯片），也于今年获得了10亿元量级的融资。
座舱基本盘的低附加值、智驾高地的量产遇阻，也许支撑不了绝影内外部高昂的估值预期。绝影也正在尝试L4业务（小巴、清扫车等）的突围和AI基座（大模型和卡）的全新叙事。
故事总有的讲，但也总有讲不下去的一天。
Fin
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