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交通模拟的一个 重要部分：是在不同的细节水平上描述车辆的运动。交通流建模与仿真的早期研究可以追溯到20世纪50年代，当时分别提出了宏观交通模型、微观交通模型

节点①的临近节点分别是节点②和节点⑦，到节点①的边长分别为8和11。从节点0出发到②的最优路径，经过节点①的话，4+8 < 无穷大，则更新②到出发点的距离，并更新②前边的节点：①。●计算刚加入节点A的邻近节点B(不包含标记的节点)的距离，如果(节点A的距离+节点A到节点B的边长) < 节点B的距离，就更新节点B的距离和前面点。从起始节点0开始，0的临界节点是①和⑦，距离初始节点距离分别是4和8。假如从出发点0经过节点①到节点⑦，这个距离为4+11=15，这个距离 > 节点⑦本来的距离，所以说节点⑦不更新。

车辆换算系数是再通行能力研究中提出的，用于混合交通流 和 100%标准车流之间流量的换算。也就是说，不论车辆折算系数算法的计算标准如何选择，车辆折算系数最终都应该在现实交通流与理想交通流的流量之间建立等量关系，而不是泛泛的讨论各车型之间的任何一种当量关系。《城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）》规定，交通量换算应采用小客车为标准车型，各种车辆的换算系数应符合下表的规定。PCE：车辆换算系数，确定一种车型为标准车，取其系数为1，根据各种车辆行车时所占用道路程度，分别确定其换算系数。

驾驶员试图在他们的领导者的后保险杠和他们自己的后保险杠之间保持最小的 tau 时间间隔（前保险杠 + minGap），以确保在他们的领导者开始制动时及时制动的可能性。它可以在车流文件(XML)中定义，的属性actionStepLength，当然也可以使用默认的动作步长，为所有vType的默认属性。本文所描述的变道模型有两个主要目的：①它根据车辆的路线和车辆周围的当前和历史交通状况，计算单个模拟步骤中车辆的变化决策。②此外，它还计算了车辆本身和阻碍车辆的速度变化，以促进预期变道机动的成功执行。

【代码】柱状堆积图(论文绘制)