Honda第四代IMMD混动系统深度解析

云纳星辰怀自在

已于 2025-04-09 20:44:44 修改

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分类专栏：新能源汽车电网文章标签： HEV CRV Accord 混动 IMMD第四代混动

于 2025-03-24 07:30:00 首次发布

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1. Honda第四代IMMD动力总成

本田混合动力系统IMMD（Intelligent Multi-Mode Drive）历经四代技术革新，在第四代系统中实现了重大技术突破与性能提升。主要搭载车型：

东风本田CRV
广本皓影
雅阁
...

HEV系统采用强混构型，动力系统主要构成：发动机+ISG电机+驱动电机，系统内高度集成离合器，液压控制系统和高压控制系统。

为直观展示技术演进，现对前期开发车辆总成与最新一代系统进行详细对比，具体参数见下表。

1.1 HEV驱动模式

1. 纯电驱动模式（EV模式）

定义：在此模式下，车辆完全依靠电动机驱动，利用锂离子电池中储存的电能提供动力。
特点：
- 发动机不工作，车辆实现零排放。
- 适合低速、短途行驶，如城市通勤。

2. 混合驱动模式（Hybrid模式）

定义：在此模式下，发动机的动力通过发电机转化为电能，电动机利用该电能驱动车辆（系统以串联混动方式运行）。IMMD的Hybrid模式即REEV增程模式，高燃烧效率和宽高效率区，使得既可以当增程器，也可以用来直驱，国内当下所有增程器系统，只能当作增程器的东安三缸机，各性能指标也都远比不上这款发动机。
特点：
- 当发电机产生的电能少于电动机消耗的电能时，不足部分由锂离子电池放电补充。
- 当发电机产生的电能多于电动机消耗的电能时，多余电能被充入锂离子电池。
- 适合中低速行驶或需要兼顾动力与能效的场景。

3. 发动机驱动模式（Engine模式）

定义：在此模式下，发动机与车轴通过离合器以固定传动比连接，车轮直接由发动机驱动（系统以并联混动方式运行）。一般而言，IMMD在车速>80kph, 即进入发动机直驱模式。
特点：
- 电动机在此时发挥辅助和充电功能。
- 当需要额外动力时，电动机从锂离子电池中放电以辅助驱动（助力）。
- 当发动机产生多余动力时，电动机将多余能量充入锂离子电池。
- 适合高速行驶或需要强劲动力的场景。

1.2 插电PHEV CS/CD模式

插电式混合动力系统（PHEV）通常包含两种主要运行模式：电量消耗模式（CD）和电量保持模式（CS）。这两种模式分别针对不同的驾驶需求，优化能量使用效率与驾驶体验。CD模式优先纯电驱动，适合短途城市通勤；CS模式通过混动驱动保持电量稳定，适合长途行驶。

1. 电量消耗模式（CD模式）

定义：CD模式（Charge Depleting Mode）以纯电驱动为主，优先消耗电池电量。
特点：
- 纯电行驶：车辆主要依靠电动机驱动，引擎仅在特定条件下介入（如急加速或高速行驶）。
- 高介入门槛：通过提高引擎介入的门槛，延长纯电续航里程。
- 续航表现：在CD模式下，车辆可实现约20公里的纯电续航，适合短途城市通勤。
适用场景：适用于电池电量充足且行驶距离较短的情况，最大化纯电驱动的经济性与环保性。

2. 电量保持模式（CS模式）

定义：CS模式（Charge Sustaining Mode）在电池电量降至设定值后启动，通过引擎介入保持电池电量稳定。
特点：
- 混动状态：引擎与电动机协同工作，引擎不仅驱动车辆，还为电池充电。
- 电量保持：电池组的荷电状态（SOC）被维持在一个特定值（如20%-30%），以备后续纯电行驶需求。
- 灵活切换：在CS模式下，车辆可根据驾驶需求自动切换纯电驱动与混动驱动。
适用场景：适用于长途行驶或电池电量不足的情况，确保车辆始终具备足够的动力储备与能源效率。

3. CS与CD模式的协同作用

CD模式：优先消耗电池电量，适合短途纯电行驶，最大化能源经济性与环保性。
CS模式：在电池电量不足时启动，通过混动驱动保持电量稳定，适合长途行驶或电池电量不足的情况。
智能切换：插电式混动系统可根据电池电量、驾驶需求与路况，自动在CD模式与CS模式之间切换，实现能源使用的最优化。

1.3 控制系统

经济运行为核心：
- 系统的设计目标是通过优化能量管理，最大限度地提高燃油经济性，减少能源消耗。
- 通过智能切换不同的驾驶模式（纯电、混动、引擎模式），系统能够根据驾驶工况选择最经济的运行方式。
电池电量管理：
- 当电池电量降低到一定阈值时，系统会自动启动发电机，将引擎的动力转换为电能，为电池组充电。
- 这种机制确保了电池组始终保持在一定的电量水平，避免因电量耗尽而影响车辆的正常运行。
驾驶模式切换：
- 纯电模式：在低速和起步阶段，系统优先使用电动机驱动，避免引擎在低负荷下运行，从而提高燃油经济性。
- 混动模式：在中速行驶时，系统通过发电机将引擎的动力转换为电能，驱动电动机，同时为电池组充电。这种模式能够在保证动力的同时，提高能源利用效率。
- 引擎模式：在高速巡航时，系统直接通过引擎驱动车辆，电动机则辅助引擎运行，确保引擎处于最佳经济区间。
引擎热效率优化：
- 系统通过精确控制引擎的转速和扭矩，使其始终处于高热效率的工作区间。
- 在混动模式下，引擎和车轮之间没有机械传动路径，引擎的转速可以独立于车速，从而更容易维持在高热效率的区间。
动力表现保障：
- 尽管节能是首要目标，但系统也会在必要时通过电动机的辅助输出，确保车辆的动力表现。
- 在急加速或高负荷工况下，电动机可以提供额外的扭矩，弥补引擎的不足，确保驾驶性能。
电池功率控制：
- 系统通过精确的电池功率控制，确保电池组在不同工况下的稳定输出。
- 在极端条件下（如低温环境），系统会限制电池功率，并通过发电机提供额外的动力，确保驾驶性能不受影响。

1.4 扭矩流控制

1.5 控制原则

为了保证系统的可靠性，各组件（包括电动机扭矩、发电机扭矩和电池功率）均设有限制。尤其是为了确保电池的耐用性，必须对电池功率进行精确控制，这对混动模式下的驾驶性能表现至关重要。以下是各组件在全工况下协同运行的控制逻辑：

1. 动力管理控制逻辑

输入信息：系统接收司机的加速和减速意图（通过油门和刹车踏板深度），以及各组件功率和扭矩的极限信息。
控制执行：在极限范围内，系统执行适当的协同功率控制，确保驾驶性能与系统可靠性之间的平衡。

2. 电池功率受限时的应对策略

场景：在电池功率受限的情况下（如低温环境），加速和减速意图无法单独通过电池功率实现。
解决方案：
- 系统切换至混动模式，精确调整电动机、发电机和引擎之间的输出。
- 在满足电池功率限制的同时，确保驾驶性能不受影响。

3. 目标功率计算与校正

目标驱动力计算：根据司机的加减速意图和电动机扭矩极限，计算所需的驱动力。
目标引擎功率计算：目标引擎功率需与目标电机功率和电池功率相匹配，并通过电池功率调节器进行校正。
引擎效率优化：根据校正后的目标引擎功率，计算目标引擎转速和扭矩，以确保引擎运行在最高效率区间。
功率校正：综合考虑电池功率极限等因素，校正引擎功率、发电机功率和电动机功率。

4. 系统平衡与性能保障

平衡因素：系统平衡司机的加减速意图、电池荷电状态、电池功率极限及其他组件的限制。
快速校正：目标电动机和发电机功率能够迅速而精准地校正，即使在电池功率极大受限的情况下，也能满足动力需求。

5. 极端工况下的应对措施

低温环境：
- 电池功率被严格限制在几千瓦内，以保证电池耐用性。
- 发电机输出额外100kW功率，以维持充足的驾驶性能。
低附着力路面：
- 在雪地等路面上急加速或急减速时，轮胎空转或锁止会导致电动机转速波动。
- PCU迅速反应，将动力输出限制在安全范围内（基于耐用性考虑，而非组件实际极限）。

6. 电池功率预测与控制

控制方法：采用功率校正法，实现精确而快速的电池功率控制。
信息获取：
- 电池功率可通过电压传感器和电流传感器测量，但由于电池电容特性、PCU内置电容、电抗器特性及通信延迟等因素，传感器存在延迟。
- 电池功率通过电机功率等信息间接估算。

7. 电池功率计算公式

电池功率 = 电动机输入功率 + 发电机输入功率 + 电机逆变器损耗 + 直流变换器损耗 + 空调和加热器损耗 + 升压后功率损耗

电动机输入功率：通过相电流传感器和升压传感器测量。
逆变器损耗和升压损耗：通过规定参数确定的标称值估算。
直流变换器损耗和空调加热器损耗：通过CAN连接的各控制单元获取。

系统在总体构型、动力单元和控制系统等方面均进行了全方位优化升级，具体改进如下：

1.6 系统架构优化

总体构型：由同轴布置改进为平行轴布置
发动机系统：由PFI（气道喷射）升级为GDI（缸内直喷）
电机系统：实现扭矩与转速的双重提升
发电机：显著提升转速与功率输出

1.7 第四代系统开发目标

动力性能优化
系统效率提升

1.8 核心组件升级

1.8.1 动力单元

搭载2.0L GDI直喷发动机
实现PFI向GDI的技术升级

1.8.2 FDU（混合动力机构）

集成发电机、电动机和减速器
转速提升12%
扭矩提升6%
结构优化：发电机直径缩小，同轴向平行轴转换，轴向长度缩短

1.8.3 控制系统

PCU（动力控制单元）：高压控制器模块
IPU（智能电源单元）：电池控制单元

1.8.4 创新驱动模式

新增发动机高低两档驱动模式
优化低速高负载工况下的动力输出
取代传统驱动电机运行模式
增强对重型车辆的适应性

1.8.5 性能提升指标

车辆承载能力提升10%
最高车速提升12%
系统效率提升3%

2. 动力总成构型优化

本田IMMD混合动力系统的最新版本为第四代，相较于前几代在结构设计上实现了重大突破。在前三代系统中，驱动电机和发电机均采用同轴布置方式，具体表现为发电机、电动机以及减速传动装置依次沿同一轴线排列。

图1-第三代动总构型

这种布局虽然在一定程度上简化了系统结构，但也存在明显的局限性：

轴向尺寸过大：同轴布置导致整体轴系长度增加，占用空间较大；
制造复杂性高：较长的轴系对加工精度和装配工艺提出了更高要求；
空间利用率低：不利于整车布局的紧凑化和轻量化设计。

第四代IMMD混合动力系统在构型设计上实现了革命性的升级，相较于前几代系统，其核心优化主要体现在以下几个方面：

FDU（混合动力机构）布置优化
采用两档平行轴布置设计，取代传统的同轴布置，大幅缩短轴向尺寸，提升空间利用率和制造便利性。
发动机驱动模式创新
发动机输出新增高低两档驱动模式，优化低速高负载工况下的动力表现，同时提升系统整体效率。
电机布置革新
发电机与驱动电机采用平行布置方式，进一步优化结构紧凑性，提升系统集成度与性能表现。

这些优化不仅显著提升了系统的动力性和经济性，还为整车布局的灵活性和轻量化设计提供了更大空间，体现了本田在混合动力技术领域的持续创新与突破。

图2-第四代动总构型

3. 发动机优化

在第四代IMMD混合动力系统中，发动机技术实现了显著升级，其核心改进包括喷射方式优化、燃烧系统重新设计以及冷却性能增强，从而在动力性、经济性和排放控制方面均取得了突破性进展。以下是具体优化内容及性能提升的详细分析：

3.1 喷射系统升级

技术改进：由传统的气道喷射（PFI）升级为缸内直喷（GDI）
喷射策略：采用多次喷油策略，优化燃油雾化效果
性能提升：
- 发动机功率从107 kW提升至108.2 kW
- 发动机扭矩从175 Nm提升至187 Nm

3.2 燃烧系统优化

上止点压缩湍动能提升：通过活塞顶形状和气道重新优化，湍动能提升14.8%
燃烧效率提升：优化后的燃烧系统显著改善燃油经济性和排放性能

3.3 冷却系统增强

水套优化：加大排气侧冷却面积，有效降低排气温度
性能优势：提升当量空燃比区域，进一步优化发动机热效率

3.4 油耗经济性优化

最低油耗率：207 g/kWh，如下图所示

经济区域扩展：
- 与第三代系统相比，第四代发动机的最低油耗点相近，但在发动机负荷方向上，低油耗区域显著拓宽
- 低油耗区域的扩大为整车经济性提升提供了更大潜力

3.5 综合性能提升

动力性：功率和扭矩的双重提升，满足更高动力需求
经济性：低油耗区域扩展，优化燃油经济性
排放控制：燃烧系统与冷却系统的协同优化，显著降低排放水平

4. 驱动电机优化

第四代IMMD混动系统通过提升驱动电机的最大扭矩与最高转速，显著优化了整车的动力性能与运行效率。起步加速性能的增强以及高转速工况下功率持续区域的扩展，为驾驶者提供了更加流畅、强劲的驾驶体验，进一步彰显了本田在混合动力技术领域的创新实力。以下是驱动电机性能优化的详细分析：

3.1 最大扭矩提升

性能升级：驱动电机最大扭矩由315 Nm提升至335 Nm
实际效果：
- 起步加速性能显著增强，实现0.4g的加速度目标
- 提升车辆在低速工况下的动力响应与驾驶体验

3.2 最高转速提升

性能升级：驱动电机最高转速由13,000 rpm提升至14,500 rpm
实际效果：
- 扩大了最高功率的持续区域，优化了电机在高转速工况下的性能表现
- 提升车辆在高速行驶时的动力输出稳定性与效率

3.3 性能曲线分析

驱动电机的性能优化可通过下图所示的性能曲线直观体现：

扭矩曲线：在低转速区间保持高扭矩输出，确保强劲的起步加速性能
功率曲线：在高转速区间扩展了功率持续区域，提升高速行驶的动力表现

4. 发电机优化

通过发电机布置方式、结构设计与性能参数的全方位优化，实现了系统紧凑性、能量输出效率与运行性能的显著提升。这些技术革新不仅为整车性能优化提供了坚实的技术支撑，也进一步巩固了本田在混合动力领域的技术领先地位。以下是发电机技术革新与性能优化的详细分析：

4.1 布置方式优化

结构革新：发电机与驱动电机由传统的同轴布置优化为平行轴布置
空间优化：通过布置方式的调整，显著提升了系统的紧凑性与集成度

4.2 结构紧凑性提升

体积优化：发电机直径由85 mm缩减至68 mm，满足平行轴布置对空间的要求
实际效果：
- 实现更小的安装空间需求
- 提升整机布局的灵活性与轻量化设计

4.3 性能参数全面提升

最高转速提升：由13,000 rpm提升至19,000 rpm
- 优化发电机与发动机的传动比，由0.51调整为0.33
- 提升发电机在高转速工况下的运行效率
最大功率提升：由106 kW提升至120 kW
- 显著增强发电机的能量输出能力，为系统提供更充沛的动力支持

4.3 技术优势总结

布置优化：平行轴布置提升了系统的紧凑性与集成度
性能提升：最高转速与最大功率的双重优化，显著增强了发电机的能量输出与运行效率
结构创新：体积与直径的缩减，满足更小空间的安装需求，为整车布局提供更大灵活性

5. 高压系统控制器优化

新一代PCU与IPU通过体积小型化、功率提升、电池管理系统优化以及冷却结构创新，实现了性能与效率的全面提升。这些技术改进不仅增强了系统的能量输出与可靠性，还为整车的轻量化与空间优化提供了坚实的技术支持，进一步巩固了本田在混合动力领域的技术领先地位。

5.1 PCU（动力控制单元）

新一代PCU系统如图所示，其核心改进主要集中在体积小型化与功率提升两个方面，具体优化如下：

结构集成：PCU集成了电机控制器（MCU）、升压机构、DCDC等高压器件，提升了系统的集成度与可靠性。
体积优化：PCU体积由11.5L缩减至9.99L，显著提高了空间利用率。
功率提升：PCU功率密度由34.8kVA提升至47.3kVA/L，进一步增强了系统的能量输出能力。

5.2 IPU（智能电源单元）

IPU作为锂离子电池控制模块，在电池管理系统、容量扩展以及体积重量优化方面实现了显著提升：

电池管理系统优化：
- 电池容量扩展19%，同时电池单元容量减少19%，在保持性能的前提下降低了成本。
体积与重量优化：
- 重量减轻12%，体积缩减24%，进一步提升了整车的轻量化与空间利用率。
冷却系统创新：
- 本田HEV电池采用风冷结构，冷却风扇布置由外部优化为内部，提升了冷却效率与系统集成度（如图所示）。

6. 控制优化

6.1 驱动模式

第四代混动系统在驱动模式上延续了上一代的基本架构，仍以EV模式、混动模式和发动机直驱模式为核心。其主要创新在于发动机直驱模式新增高低两档设计，显著提升了系统效率与适应性。EV模式、混动模式与发动机直驱模式的协同工作，确保了车辆在不同工况下均能实现高效、稳定的动力输出，进一步提升了用户体验与燃油经济性。 驱动模式分类：

EV模式
- 适用工况：低速低负载运行，如城市代步场景
- 特点：纯电驱动，实现零排放与静音行驶
混动模式
- 运行方式：串联与并联模式结合
- 核心优势：通过智能调节发动机运行状态，确保其始终处于高效区间
发动机直驱模式
- 两档设计：
  - 高速档：优化高速行驶效率，提升燃油经济性
  - 低速档：扩大高效区域范围，增强低速工况下的动力表现
- 技术优势：通过高低档位切换，实现全工况下的效率最大化。

6.2 发动机工作点优化

在发动机使用模式下，系统通过智能化控制策略，确保发动机始终运行在最高效率区域，从而最大化提升整体系统效率。通过抑制电损耗、跟踪发动机最佳效率点以及电池与发动机的智能协同控制，新一代混动系统实现了发动机使用模式的高效优化。发动机输出与电池能量的完美结合，不仅提升了系统效率，还确保了动力输出的平顺性与稳定性，进一步增强了整车的性能表现与用户体验。

以下是发动机效率优化的核心策略：

6.2.1 抑制电损耗

策略：优先使用发动机驱动，减少电能转换与传输过程中的损耗
效果：降低系统整体能量损失，提升能源利用率

6.2.2 跟踪发动机最佳效率点

策略：以发动机最佳效率点为控制依据，实时调整运行状态
效果：确保发动机始终处于高效区间，最大化燃油经济性

6.2.3 电池与发动机协同控制

策略：通过智能能量管理，实现电池与发动机的高效协同
效果：优化系统整体效率，平衡动力输出与能耗

6.2.4 发动机输出与电池完美结合

策略：发动机输出与电池能量无缝衔接，实现动力与效率的最优平衡
效果：提升系统响应速度与运行稳定性，为用户提供更流畅的驾驶体验

6.3 动力总成能量管理优化

在发动机高效运行的基础上，动力总成效率的优化是系统性能提升的核心。通过提高发动机热效率、控制电损耗以及实现各效率的协同叠加，新一代混动系统实现了整体效率的最大化。这一优化不仅提升了整车的燃油经济性，还为用户提供了更加高效、稳定的驾驶体验。动力总成效率主要由以下因素决定：

6.3.1 发动机热效率

核心目标：提升发动机燃烧效率，最大化热能转化为机械能的比例
优化措施：通过缸内直喷、燃烧系统优化等技术手段，提高热效率

6.3.2 电损耗控制

核心目标：减少电能转换与传输过程中的能量损失
优化措施：优化电机控制策略、降低线路阻抗、提升能量回收效率

6.3.3 系统效率叠加

综合效率：通过发动机热效率与电损耗控制的协同优化，实现系统整体效率的最大化
效果体现：如图所示，各效率叠加后，系统效率达到最优状态，显著提升整车的经济性与性能表现

混动模式通过智能控制策略，在保证驾驶性能的同时，最大化发动机的运行效率，从而提升整车的动力性与经济性。以下是混动模式优化驾驶性能的核心策略：

6.4 驾驶性能优化

6.4.1 发动机经济性

混动模式通过以下两方面控制，实现驾驶性能与发动机效率的协同优化：

1 驱动力分配优化

策略：驱动力主要由驱动电机提供，发动机解耦并以增程模式运行
优势：
- 充分发挥电机响应快、扭矩大的特点，提升驾驶性能
- 发动机解耦后专注于发电，降低能量损耗

2 发动机效率优化

策略：通过智能控制，确保发动机始终处于最佳效率点运行
优势：
- 最大化发动机热效率，降低燃油消耗
- 提升系统整体经济性，延长续航里程

6.4.2 换挡平顺性

在高驱动力需求下，系统通过扭矩优先、发动机转速控制与智能换挡策略，实现了动力性、效率与舒适性的完美平衡。这一控制逻辑不仅确保了强劲的动力输出与平顺的加速体验，还通过主动优化发动机转速，显著提升了驾驶舒适性。

线性换挡控制：

模拟升档操作：系统通过智能控制，模拟传统变速器的升档过程，逐步调整发动机转速与车速的比例
线性过渡：在换挡过程中，动力输出以线性方式平滑过渡，避免传统换挡带来的顿挫感

1. 高驱动力需求下的扭矩优先策略

策略：优先利用扭矩边缘，避免不必要的发动机转速提升（如a-①）
优势：
- 最大化电机扭矩输出，确保强劲的动力响应
- 降低发动机转速波动，减少能量损耗与噪音

2. 功率需求提升时的发动机转速控制

策略：当功率需求超过当前发动机与电池的综合输出能力时，发动机转速提升至Ne1（如a-②），形成发动机转速与车速的比例1
控制逻辑：
- 发动机转速跟随车速增长，保持稳定的加速性能
- 比例1的设定综合考虑发动机转速使用要求与NVH（噪音、振动、声振粗糙度）性能，确保驾驶舒适性

3. 高速工况下的换挡优化

策略：当车速持续增加，若保持比例1会导致发动机转速过高，系统主动执行换挡，将发动机转速与车速的比例调整为比例2（比例2 < 比例1）
优势：
- 换挡后，相同车速下发动机转速降低，减少高转速带来的噪音与振动
- 主动控制发动机转速，避免高车速下发动机高转速对驾驶舒适性的影响

6.4.3 转速车速跟随策略

发动机转速与车速的跟随比例控制策略，通过制定合理的比例原则与动态调整机制，实现了动力性、经济性与舒适性的综合优化。该策略不仅满足了不同工况下的性能需求，还通过智能换挡与比例调整，显著提升了驾驶体验与整车效率。

1 比例原则的核心条目

1.1 车辆行驶需求优先

策略：根据车辆行驶需求功率，将发动机功率线向大扭矩方向平移
目标：确保发动机在满足动力需求的同时，运行在高效区间

1.2 最敏感车速限制

策略：定义最敏感车速限制，并限制该车速对应的最高发动机转速
目标：避免高车速下发动机转速过高，影响NVH性能与驾驶舒适性

1.3 比例变化定义

策略：定义发动机转速与车速的多种比例变化（如比例1、比例2、比例3等）
目标：根据车型、性能需求、NVH要求及发动机特性，制定合理的比例限值

2 比例控制的具体实现

2.1 初始阶段：比例1控制

逻辑：发动机转速随车速按比例1增长，车速增加时，发动机转速逐渐升高至限值Ne1
效果：确保发动机转速合理跟随车速提升，满足低车速工况下的动力需求

2.2 偏离阶段：比例1限值突破

逻辑：当车速继续增加，发动机转速突破Ne1，逐渐偏离至Ne2（如a-①所示）
效果：在保证动力输出的同时，避免发动机转速过高

2.3换挡阶段：比例调整

逻辑：当发动机转速超过最高限值Ne2，执行换挡操作，将发动机转速降低至Ne1（如a-②所示）
比例变化：比例1（Ne1/V1）→比例2（Ne2/V2）→比例1（Ne1/V2）
效果：通过换挡降低发动机转速，优化高车速工况下的NVH性能与燃油经济性

3 比例控制的综合优化

3.1 车型与性能需求

策略：根据车型定位与性能目标，定义发动机转速与车速的合理比例
目标：满足动力性、经济性与舒适性的综合需求

3.2 NVH性能优化

策略：通过限制发动机转速与车速的比例，降低噪音与振动
目标：提升驾驶与乘坐舒适性

3.3 发动机特性匹配

策略：结合发动机的扭矩特性与高效区间，制定比例变化标准
目标：确保发动机始终运行在最佳状态

6.4.4 换挡过程发动机转速控制

本田新世代混动，采二档之设计，以适配重车之需，并提升整车动力之表现。换档之际，引擎转速随行调整，其原则如下：

1 加速性与转速控制

要义：优化加速性能，引擎转速之调控需符预期
目的：确保动力响应迅捷，兼顾驾驶平顺

2 大扭矩优先

要义：倾向引擎高负荷大扭矩之运用，避免转速骤升
目的：发挥引擎最大效能，减少转速波动，提升运行稳定性

3 经济性与线性换档

要义：随引擎最佳经济点而行，换档保持线性，兼顾加速与经济
目的：实现动力与能耗之平衡，提升整体效率

4 新旧系统对比

前代单档IMMD：车速增，引擎转速随之升，至一定车速后，转速趋稳（如灰色点划线所示）
新一代IMMD：二档设计，引擎传动可择二档输出。起步为佳加速，用大传动比之一档，低车速时，引擎转速随车速升；至一定车速，转速达限，换档，用较小传动比之二档，维持转速升幅，避高车速时超高速运转，亦免低车速时引擎高速运行之弊.