某大型Tier 1中阶项目量产不顺......

作者 | 红色星际科技 来源 | 红色星际

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据悉，某大型Tier 1给某头部车企做的中阶项目量产不顺，临近新车上市了量产都没有达到批产标准，逼得某头部车企不得不找其他Tier 1入场救火。当初这家大型Tier 1的DEMO演示做得非常漂亮，但量产工程上BUG却非常多。

今年下半年，这种现象并不少。一些商务能力强但工程能力不行的Tier 1搞不定量产，不得不把手里的项目吐出来，而一些工程能力扎实的Tier 1反而受益成了“接盘侠”。

1. 智驾到底是要“千篇一律”还是“定制”？

25年掀起的全民智驾浪潮，大干快上的过程也暴露了一些“后遗症”问题。

不少车企在选择智驾供应商时又犯了“看走眼”的毛病，选的供应商搞不定量产交付。比如，某销量大户车企像“奶妈”一样，对大大小小的Tier 1采取都“奶一口”的策略，一些连低阶都做不好的Tier 1在该车企都拿到了中高阶项目，结果可想而知。另外一些智驾自研的车企，出现了“近亲繁殖”的问题，自研的算法性能明明不达标也被批产了，结果4S店给C端用户演示泊车功能时，倒车时直接撞墙上了。

所以在25年下半年，一些车企的定点项目重新流动了，从量产交付做不好的Tier 1和自研团队手里流向了量产扎实的。易航智能在这个过程中受益了，成了“接盘侠”拿了一批中高阶项目。

本来易航在一些定点中是B供的角色，但因为量产交付做得更好，直接被车企客户升级为了A供。而且之前被一些商务能力强的Tier 1抢的定点，又因为量产不顺兜兜转转回到了易航手里。

作为“非著名”的Tier 1，易航却成了车企客户眼中为量产交付兜底的角色。其他Tier 1搞不定的量产，找易航来兜底交付。

不过，在智驾淘汰赛阶段，Tier 1想要脱颖而出，光有算法和量产能力还远远不够，和车企的合作模式更为关键。为此，易航提出了业界最开放的联合开发模式。

众所周知，过去几年车企一直试图掌握算法能力，所以喜欢让Tier 1白盒交付，意图通过白盒“嫖”到Tier 1的算法。但这种方式基本走不通，比如某头部车企拿了三家供应商的白盒，魔改出一套所谓自研的方案，但是性能很烂，高速NOA都严重依赖高精地图，算法只有业界三年前水平。

白盒并不能使车企建立算法能力，因为虽然拿到了代码，但是看不懂代码背后的方法论，还是瞎子摸象一知半解。但是易航的联合开发的模式，能够帮助车企建立一定的算法能力，易航能够教给车企算法方法论，教给车企功能是怎么开发的，是什么思路，这样在做功能定义和测试开发的时候有更多针对性。而且易航可以提供工具链给车企，提升车企的开发效率。

另外，智驾如果想走通to B to C的模式需要车企和Tier 1联合开发。

现在许多Tier 1都是研发一个平台化的算法方案，然后一套算法供量产的车型。这样能使Tier 1利益最大化，但是C端用户的性能体验就非常不好。

比如，某传统车企旗下的行政商务车型使用了某头部Tier 1的中高阶算法方案，该头部Tier 1的算法博弈性非常强，喜欢抢路权，不符合行政商务类型用户的驾驶风格，用户对算法的性能体验非常不满意。所以，车企虽然砸钱用上了中高阶方案，但是得不到用户的认同，成了浪费钱白忙活。

这是头部Tier 1们比较尴尬的地方，虽然算法能力很好，但不是用户想要的。用户想吃中餐，给到用户的却是西餐。

本身用户的驾驶风格就是多样型的，所以车型分类很细，有运动型、行政型、家用型等等。但现在一些头部Tier 1是一套算法量产各种类型的车，这违背了to C的底层逻辑规律。

这就导致智驾的to B to C模式走不通。

智驾想要走通to B to C，就需要走联合开发的模式。算法的预研可以由Tier 1独自完成，但是功能开发阶段需要车企和Tier 1一起来做，一起对C端用户需求调研，完成产品功能定义。这样开发出来的智驾方案，才符合车企定位的目标用户群体的口味和喜好。

这也是为什么一些车企认同易航的联合开发模式的原因。一位车企的领导表示，这种模式开发出来的智驾产品有我们自己的特征、烙印和感觉，而不是供应商的感觉。

2. 车企需不需要基石供应商？

这波全民智驾导致一个趋势：智驾的话语权向头部Tier 1转移，车企们逐渐丢失了掌控力。在过去智驾行业形容车企选智驾供应商像“海王选妃”，现在谁是“海王”谁是“妃”不一定了。

比如，某头部车企和某头部Tier 1之间的博弈越来越激烈，双方因为算法性能的表现差异进行“扯皮”。

某头部车企将中高阶定点交给了某头部Tier 1来做，却发现自己车型上量产的算法性能比该头部Tier 1给另一家车企做的要弱许多。同一版本的算法，表现出来的性能却差异巨大。

这背后原因是什么呢？

头部Tier 1们都采取平台化复制的量产模式，这本质上是由于人力成本过高，所以为了利益最大化采取的措施。

但是复制化交付仍旧需要解决车型差异化的工程问题，需要投入足够的人力和时间去适配和调教。如果适配和调教做得不够，算法性能就要大打折扣。这是为什么一些头部Tier 1的同一版算法在不同车企的车型上表现出来的性能差异巨大的原因。

在今年全民智驾的趋势下，该头部Tier 1拿到了海量的项目，处于完全不缺客户不缺项目的状态。反而保量产交付的压力直线上升，人力又有限，所以难免在量产上“潦草”，核心客户的量产人力投入就大，非核心客户的就少一些。

所以，现在一些车企在头部Tier 1面前不再是过去“尊贵的客户”了，而只是众多客户中的一个。

而且，当头部Tier 1们的话语权逐渐超过了车企，再也不是过去“让做什么就做什么了”。当车企提出一些针对自己车型或用户群体特性的定制化智驾功能时，往往被头部Tier 1们需要几千万上亿的开发费为由拒绝。

一些意识到处于博弈不利处境的传统车企，开始用知名度一般但务实的Tier 1来制衡头部Tier 1，把一些原本给头部Tier 1的中高阶项目转身给了这些Tier 1。它们更“听话”，在态度上让做什么就做什么，车企提出的功能定制化的需求能积极响应。

车企需要有自己的基石供应商，也就是有技术能力更听话的，作为御用“打手”来制衡头部Tier 1，否则非常容易陷入要听从头部Tier 1的处境。

车企能够选作基石供应商的Tier 1并不多了。卓驭被一汽投资，轻舟被奇瑞投资，鉴智被东风投资，剩下的有算法能力还能稳健量产值得被投资的也就是易航了。

易航这样的Tier 1更“听话”，能和车企进行联合开发做定制化的功能，而且车企有自研的需求，易航也能够反哺，向车企自研团队输出算法技术，使得车企拥有一定技术能力从而更有掌控权。

有这样的基石供应商，能增大车企和头部Tier 1博弈时的话语权，毕竟手里有压箱底的博弈时底气就足。

结束语

目前智驾普及的阶段，车企和Tier 1之间的关系更复杂和微妙，核心原因是东升西落，就像当年的动力电池，车企的话语权趋弱，而头部Tier 1们趋强。

所以车企也面临着抉择，到底要不要接受“千篇一律”的算法，要不要接受头部Tier 1们“给什么方案就用什么方案”的被动处境。

如果不想面临这样的局面，就找个“小弟”走联合开发的模式。

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