任正非发文重申「华为不造车」，有效期 5 年，如何看待此事？

编辑 | 汽车人

原文链接：https://www.zhihu.com/question/592963648

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回答一

作者：梦藏君
链接：https://www.zhihu.com/question/592963648/answer/2962627307

虽然我也期待过华为汽车，但稍微从商业角度深入分析一下，就能理解任正非的想法才是成熟的商业运作

我判断任正非坚持华为五年不做汽车，有以下几个原因

1. 造整车，技术方向和华为愿景有偏差

燃油车时代，整车厂最核心的能力可以归结为两点：1是发动机，2是集成调教能力（全球有无数家汽车配套零部件供应商）

到了电车时代，发动机不需要了，取代它的能源装置电池大部分也都是外购了，电控、电机倒是可以自己做一做，但实际上技术含量也就那样，电车整车厂最核心的能力几乎只剩下集成调教能力（能自己做行业上下游并垂直整合的除外）

华为能取得今天的成就，有一个最重要的属性，是科技创新，而且华为早就定义了自己的主战场就是ICT（information and communications technology），信息与通信技术，愿景是“构建万物互联的智能世界”

如果华为现在投入到造整车，至少车BU的技能点马上就会往整车集成调教方向上偏移，这与华为的愿景多少有偏差

一个公司的愿景是不会轻易被改变的

2. 做华为inside模式或汽车供应商，离华为主航道ICT技术更近

汽车行业的核心技术和高附加值，其实是越来越集中到上游供应商的核心技术和核心零部件上的

换言之，做华为inside、甚至做tier1供应商，为整车厂提供先进的配套解决方案，解决方案可以包括电控、电机、智能座舱、自动驾驶、甚至车规级芯片等等，这才是华为真正擅长的ICT技术方向

而且，这条赛道也可以做很大，甚至可以比整车厂更大

比如

• 汽车tier1供应商博世，2022年全年销售额达884亿欧元（约合人民币6466.7亿元），比国内汽车整车厂新晋一哥比亚迪营收入4241亿元，还多出50%

• 只做变速箱和底盘的采埃孚ZF，2022年营收也有438亿欧元，3212亿人民币

太多例子不一一列举了

3. 往上游做，也可以直面卡脖子问题

整车里面太多可以被卡脖子的零部件了，就从一个侧面看：全球汽车零部件供应商前100强，只有10家中国公司

就算我们假设华为做整车能发展的很好，那到一定阶段，是不是美国又来一个卡脖子，就能再次按下暂停键呢

有可能

往上游核心技术走，相对更具有前瞻性

4. 商业运作上也不允许华为现在就投入造整车

截止到目前，华为是一家成熟的、成功的商业企业

商业企业投入资源做事情讲究科学性和渐进性，一般业务发展大致可分为『孵化期—转化期—业绩期』

一般当某个业务营收到达公司总营收的10%以上时，才能进入『转化期』，转化期业务资源投入不会超过公司总资源的20%

只要华为坚持不造整车，那投入就还是相对可控的

去年华为车BU收入21亿，占总收入6423亿的0.3%

也就是说汽车BU从华为营收总盘子来看，还只是处于『孵化期』的业务，这时候贸然造整车，势必需要投入的资源会很大，这不太符合商业企业运作的科学规律

（注意：有些企业把造车当作创业的，不能用这样的商业模式看待）

最后，我想说一句，我们可以看看美、欧、日企业，虽然由于劳动人口、空心化等诸多原因，制造业其实远不如以前强大，但是它们收缩的方向，无一不是往上游核心技术和核心零部件收缩

消费市场虽然热闹，但上游核心技术也很重要

回答二

作者：JamesYang
链接：https://www.zhihu.com/question/592963648/answer/2962560778

华为慌了。

华为一直很强势，在其他行业如此，到了汽车行业也同样如此。

这一点，在问界汽车上已经体现的淋漓尽致。

在AITO问界上，华为所有事情大包大揽，所有设计研发都是华为操办，生产交给了赛力斯。

3月8日，赛力斯的AITO问界改成华为问界，更是将华为的强势推到极致。

这让在汽车行业一直是甲方的主机厂们坐立难安：华为你到底要干什么？你不是要做互联网增量部件供应商？你是甲方还是我是甲方？

所以第一个明确表示忍不了的车企站出来了，它就是广汽。

3月27日，广汽大晚上发布公告称：和华为联合研发的AH8 项目，现在改为广汽自主研发，华为降级为供应商。

看到这个表决结果了吗？11票，全票同意。

很显然，华为的强势，广汽忍不了。

这事其实伏笔早就埋下。

2022年8 月 13 日，第十九届中国汽车营销首脑风暴杭州峰会上，广汽埃安副总经理肖勇称：“华为是一个比较大的供应商，它的产品可能是比较好的，但是价格是不受控制的”。

他表示，如果广汽埃安想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。

所以，这让广汽忍不了了。

广汽还是硬气。

那么赛力斯呢？忍着，然后寻找新出路。

3月30日，赛力斯发了一个新品牌：蓝电，然后发了电混中型SUV蓝电E5。

其中华为元素仅有一个车机互联：HiCar。

电混用的是比亚迪的比亚迪弗迪动力的电混解决方案 。

在这个新品牌，赛力斯才真正找回自己甲方的感觉。

很显然，华为的技术让主机厂们很垂涎，也很欣赏，但是它的强势让汽车行业的主机厂们更为忌惮。

现在这个强势，让主机厂们感觉到自己受到了威胁。

尤其是，2020年11月25日华为发了不造车文件，有限期3年，意味着今年11月，就过期了。近期的华为问界事件，不由得大家猜想，华为要造车了？

而这对于华为发展自己的汽车业务非常不利。

为了自己的钱途，也为了让其他汽车厂商安心，华为又在今天早上发了这份新文件：

“华为不造车”，“有效期5年”

与此同时，「华为问界」、「HUAWEI AITO」的说法也要被拿掉。

而在刚刚结束的华为2022年年度报告发布会上，华为再次强调：「华为战略不变，我们不造车，帮助客户造好车，成为互联网增量部件供应商。」

让车企安心。

很显然，在造车还是做供应商这件事上，华为还是觉得现在还是做供应商更有得赚。

最后，我把今天在年会上被采访时的那个问题放出来（注：边听边记，略有出入）：

问：AITO问界变成华为问界，是否意味着华为对问界掌控更强？另外，华为模式的三种途径是否会发生变化？

答：上午我们发布了「不造车」的承诺，重新发布。大家关注的是有效期只有5年，不是我们说只有5年不造车，而是这个文件最长时限就这么长。

华为战略不变，我们不造车，帮助客户造好车，成为互联网增量部件供应商。

我们有些部分或者个人在滥用华为的品牌，这件事一直在查处中。

我们30年构筑的品牌，不会被谁滥用。

华为没有造车，也没有任何品牌的车。

我们在这次文件中也强调，严禁滥用华为造车字眼。

我们会对所有旗舰店宣传物料，进行整顿。

回归到我们战略上来，定位上来。

回答三

作者：商业Y观点
链接：https://www.zhihu.com/question/592963648/answer/2962396304

老爷子一直还是挺有眼力界的……

其实老爷子也说过不做手机，但是下面的人还是做了，并且成功了。

在问界之前，老爷子甚至签发文件华为不造车，但是余承东还是干了。我想大概的原因是因为他曾经在手机上判断失误，所以还是想给年轻人一些机会。

但显然， 老爷子最近没啥耐心了。

其实这里的核心关键是华为并非真的自己在造车。用中国最常干的一件事：贴牌。来形容可能更贴切华为的造车梦。即使华为一再强调自己有参与到问界设计和生产的全过程。

没错，就是参与，并非独立决策。还有一个参与的主体是赛力斯。据说2家企业一起主导问界整车的前端研发和设计环节中。

业内专家说很罕见在整车行业看到双头管理模式，也据说问界的每个过程必须要有华为的同意。但是一个造整车的门外汉，来间接管理一家差点失败，在电动车市场2020年仅卖出不到800辆的赛力斯，似乎我们很难感受到这是一种强强联合。

2022年中保研的一次碰撞测试中，问界M7在25%偏置碰撞后，车辆前部发生了溃缩，A柱与车顶连接处，疑似发生变形。不同于理想L9、领克09、一汽丰田皇冠陆放三款SUV都取得的“G”评价，在“乘员舱上部入侵量”和“车辆结构”两项上，问界M7只获得了“A”评价。2022年3月问界M5正式开始交付，并于87天内交付1.13万辆，8月销量正式破万，破万的成绩延续到10月，随着国补退潮和降价，2023年1月，问界销量瞬间滑至4490辆。

安全测试有隐患，变成了竞争对手拿来抨击的关键。问界2023年的瞬间下滑似乎证实了品牌美誉度。

其实，中国人对贴牌挺反感的，我自己也是如此。这种就感觉挂羊头卖狗肉，头是twins，但身体却是徐志胜，就是让人膈应的很。

深圳就曾经是中国手机的最大的贴牌生产地，我是见识过了。oppo，vivo都曾经是给人做贴牌的，但是没有一个成功，直到他们自己创立品牌，才真正成功。

从市场规律来看，给人家贴牌的，品牌反正不是自己的，能省成本就好，管他的呢，被贴牌的，想管又不懂行业，到头来只能是瞎管，不躬身入局，想干好一行很难……

余承东一直希望在造车上再次实现手机时代的辉煌，但我的建议是别着急，先好好的干好手机，最近芯片没了，我从mate系列换成p系列大概半年了，实话说，我再也不想用p系列的手机了……

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