wentao的博客

首先是电池发展的趋势始终朝着能量密度更高的方向迈进，而高能量密度的电池在安全性上的问题就尤为需要重视，热失控后产生的负面影响会越来越大，液冷方案在换热能力、换热一致性、PACK密封性、NVH等方面都有着不错的表现。一般来说我们期望电池系统能在15~35℃的区间内运行，从而实现最佳的功率输出和输入、最大的可用能量，以及最长的循环寿命（虽然低温存储更能延长电池的日历寿命，但在应用上实践低温存储的意义并不大，这一点上电池和人非常相似）。例如BYD在秦，唐，宋，E6，腾势等采用LFP电芯的车型上都采用了自然冷却。

为了增加电池系统的电量，锂电池保护板会在充电时均衡电池。系统主要由单体电池保护板管理电路与整车控制器组成，单体电池管理电路由单体电池检测单元和单体电池均衡充电单元构成，检测单元采用基于自适应Kalman滤波算法计算单体电池sOC，均衡充电单元采用反激变换器实现由电池组整体向单体SOC较低的电池进行补充电，从而实现各单体电池SOC在可控制范围内的一致。放电时，2号电池的电压到达放电保护值时，触发锂电池保护板的保护机制，停止系统放电，直接导致1号、3号电池的电池余量无法被完全使用，均衡启动后会改善系统过放。

这篇文章主要介绍新能源大巴的电池和BMS的结构与乘用车的区别。本文主要分三个部分，新能源大巴行业、新能源电池系统结构和新能源大巴的BMS系统，本文为个人看法，不作为行业标准，抛砖引玉欢迎各位拍砖。

不同材料电池的电压特性磷酸铁锂系列（厂标充电截止电压≤3.85Ｖ，放电截止电压≥2.5Ｖ）三元系列（充电截止电压≤4.2Ｖ，放电截止电压≥2.7Ｖ）锰酸锂系列（充电截止电压≤4.2Ｖ，放电截止电压≥2.7Ｖ）