A-SMGCS系统的发展动态

欧控组织（EUROCONTROL）对A-SMGCS的内容和规范进行了仔细的研究[2]，并且制定出了一套详细的A-SMGCS的方案。欧控组织的方案目前主要分为四个阶段来完成，前两个阶段重点用来提高安全性，后两个阶段则解决场面移动目标的运行效率问题，而监视功能仍然是整个系统的核心功能。其中，第一个阶段至2005年底，目标是实现基本的监视功能，提供机场移动目标的位置和确认信息；第二阶段至2008年底，目标是实现控制和引导功能；第三阶段至2011年，目标是通过类似广播式自动相关监视（Automatic Dependent Surveillance-Broadcast，ADS-B）技术，使其监视功能达到使飞行员和车辆驾驶员能够共享目标信息的水平；第四阶段至2016年，功能与第三阶段相同，只是它的进一步完善。
从2001年开始，欧洲委员会(European Commission)提出了BETA(Benefit Evaluation by Testing an A-SMGCS)的项目[3]，通过在机场（捷克布拉格机场、德国汉堡机场）实际部署A-SMGCS原型系统，配合仿真平台对其可行性和有效性进行验证。此外，还有ATOPS(ASMGCS Testing of Operational Procedures by Simulation)[4]、LEONARDO(Linking Existing ON ground , Arrival and Departure Operations)[5]等项目也相应提出，这些项目的目标都是为了评估验证A-SMGCS对于机场场面运行的安全和效率带来的提升。除了上述两个机场，目前在瑞典斯德哥尔摩奥兰多机场、挪威奥斯陆机场、比利时布鲁塞尔机场、法国戴高乐机场、奥地利维也纳机场等地，也已经或正在实施A-SMGCS[6]。其中汉堡机场已经于2010年5月部署完成了基于多点定位技术(Multistatic Dependent Surveillance，MDS)的场面监视系统，配合高精度的数字地图，和ADS-B及航班信息，能够实现A-SMGCS的场面飞机监视功能，后续还将部署基于无线局域网和GPS的机坪车辆管理系统，走在了全欧洲的前头[7]。
美国的A-SMGCS系统与欧洲的情况似，美国是由FAA牵头，从2000年左右开始，展开了一系列与A-SMGCS相关的评估和测试项目，包括国家空域系统(National Airspace System，NAS)[8]，终端区域生产力(Terminal Area Productivity，TAP)[9]，高级滑行道引导系统（Advanced Taxiway Guidance System，ATGS）[10]，跑道入侵减少项目（Runway Incursion Reduction Program，RIRP）[11~12]，跑道感知和报告系统（Runway Awareness &Advisory System，RAAS）[13]等。和欧洲不同之处在于，美国一直没有强调A-SMGCS的概念，FAA更多关注的是下一代空中运输系统（Next Generation Air Transportation System，NextGen）[14]。FAA很多项目计划中，有很多是与机场相关的，例如机场集成系统国家计划（National Plan of Integrated Airport System，NPIAS）及为其提供资金资助的机场改进计划（Airport Improvement Program，AIP）。在这些计划中，增强机场中飞行员、管制员的环境感知能力，仍然是其强调的重点，采用的技术手段主要是ADS-B和广域增强系统（Wide Area Augmentation System，WAAS），目前已实现全国范围的ADS-B覆盖，同时依赖于星基导航实现基于性能的导航（Performance Based Navigation, PBN）[15]，使得机场能在低可视度条件和复杂地形下的运行，取代对地基导航的依赖。