车窗标定工作流程

何为标定

标定简单来说就是修改防夹参数来适配对应的车型，所有的防夹的参数在vers_userdef.h文件中定义。
#标定内容

1. 位置
   • 软停位置，上软停
   • 短降位置
   • 4mm防夹区域
   • 200mm防夹区域
2. 距离
   • 调速距离
   • 反转距离
   • 车窗的总行程
3. 防夹力
   • 10v防夹阈值
   • 12v防夹阈值
   • 14v防夹阈值
   • 16v防夹阈值
4. 累计n次没有上堵转操作的位置误差，只是测试优化，并不算标定
   上述是静态标定，不需要在路面上跑，此外还包含动态标定的内容，动态内容暂不在此处讲述。

如何标定位置和距离

我们程序使用电机的纹波数来表示位置的，而实际中是用多少mm来表示位置，那么我们就需要将实际中的位置转换成程序里面的纹波，这就需要我们算出两者之间的转换关系。
问题是我们怎么确认这个实际距离和纹波的比例关系，其实我们可以动手量一下车窗从上堵转的位置下降到下堵转的位置，观察总共走了多少mm的距离；
我们首先以车窗的上堵转位置为坐标轴的0点，往下为正方向；
同样的，再利用编译器观察纹波，从坐标轴的0点，往下共走了多少纹波（代码里面的WDFS_RamWLContext.MotorPosition变量表示纹波）。
比如通过以上的方法，我们知道走350mm的距离，用了3500个纹波，那么对应一个纹波就是350mm/3500 = 0.1mm。
不过注意的是我们0点的位置的纹波数并非是0，而是96，为什么呢。这么设计当然是为了允许有96*0.1mm=9.6mm的误差，因为我们检测到纹波位置在0就会失去防夹功能。这里不明白暂时也不影响位置的标定。
当然要准确的计算比例，我们最好直接向客户方咨询车窗的实际行程是多少毫米，客户提供信息一般是前门426+/-2.5mm；后门317 +/-2.5mm
有了这个关系，我们标定位置无非就是实际位置转换成纹波。
比如需求短降位置是20mm，那么转换成纹波就是20/0.1=200纹波，不过不要忘了我们坐标轴的零点是96纹波，所以短降位置应该是200+96=296纹波。
另外还要注意，位置是相对坐标轴的零点来说，距离不是相对坐标轴的零点来说的。
对应的防夹参数列举如下：
• 下软停参数：WDFS_RamWLContext.LowSoftStopPosition
• 车窗的最大行程参数：WDFS_RamAPConnex.MaxWdwLgth
• 上软停参数(程序固化，胶条位置-50)：

• 4mm防夹区域参数：WDFS_RamWLContext.SealPosition（为什么是胶条的位置呢？这只是一个名字，无需太过纠结，把它当4mm位置就好）
我们看他是怎么设置这个变量的：
下面展示一些 内联代码片。

void SEAA_CallBackWindowInitialized(uint8 SEAA_MotorId)
{
  Seaa_SetSealPosition(SEAA_MotorId, APIA_GetSealPosition_ref(SEAA_MotorId) + APIA_GetHMEHighThrshld(SEAA_MotorId) + APIA_ZeroPosition));
}

APIA_ZeroPosition：就是0点纹波数96,；
APIA_GetHMEHighThrshld：这个可以看做是胶条的宽度
APIA_GetSealPosition_ref：这个就看做是胶条以下4mm距离对应的纹波数，因为最后我们会把物体夹到胶条
• 200mm防夹区域参数：WDFS_RamAPSeal.APArea_LowThld，这里的200mm是相对夹到最上面的点来说的
• 调速距离：WDFS_RamWL_MC_DrvConf.SStopStartPos，为什么说是距离不是位置，因为上升的时候是在(零点位置+调速距离)开始减速的，下降的时候是在(下堵转位置-调速距离)开始减速的，它都不是相对0点的位置，所以不叫位置
• 反转距离：WDFS_RamAPConnex.ReversalDist，反转距离也不是相对零点，而是相对反向运动的位置
当然上面都是理论推算的纹波，实际上对应的纹波数可能会更大的，这就需要实际测量距离再调整了。

标定防夹力原理

我们采样到电机的电流，而电机单位时间内的电流变化快慢可以反映电机力的大小，我们理想的电流曲线大概是这样的：

○1：电机的启动阶段，启动阶段电流是突然增大的，试想一下踩自行车，刚开始是不是要很用力，电机一样道理
○2：电机的运行阶段，正常运行基本上电流是稳定不变的，试想一下踩自行车，踩起来是不是力度都基本一样，电机一样道理
○3：电机的堵转阶段，电流比起启动更大，试想一下踩自行车，木棍卡主车轮毂了，需要拼尽全力
当然上述只是理论的电流曲线，车窗在运行过程中不可能做到阻力均匀的，所以○2基本上不可能是平缓的，来个实际的电流曲线，图中蓝色：

电流曲线的越区域理想型的曲线，标定就越容易。

言归正传，为什么要标定防夹力，因为根据GB XX国标要求，车窗防夹力必要要小于100N。那么我们就需要控制这个防夹力满足这个要求。
怎么控制呢，因为电流的单位时间内的变化率可以反映力，所以我们让电流的单位时间内的变化率大于某个固定的值（后面称为阈值）就反转，这样就能控制力度小于100N了。
上图的紫色曲线就代表了单位时间内电流的斜率，青色的曲线代表上面说的固定值，为什么不是一条直线，这个后面再说明，先把它当做是直线。
又因为不同的电压会影响车窗的电流大小，根据欧姆定律I=U/R，我们假设温度相同，那么电阻是相同的，增大电压时，电流是不是增大了呢。
那电流都增大了，如果我们还用同一个固定的值来比较，是不是不太妥。
假如因为温度高，电阻变小了，相当于紫色的线降低了，青色的线还是不变，那要超过青色的线，是不是比温度低的时候更难了，这就导致力在不同的温度表现有所差异。
怎么解决这个问题呢，那么根据不同的电压设置不同的阈值，就可以避免这个问题？所以程序会有以下这些阈值参数：

10V的阈值参数，StdAPCriterionThreshold10
12V的阈值参数，StdAPCriterionThreshold12
14V的阈值参数，StdAPCriterionThreshold14
16V的阈值参数，StdAPCriterionThreshold16

为什么要做高低温，读完上述后，这个问题就好理解了。因为相同的电压，不同的温度电阻特性是不一样的，温度低电阻小，电流就自然大；温度高，电阻大电流就自然小。所以我们常温标定防夹力一般是取60-70N，是为了预留一定的空间，避免高温或者低温防夹力会超出100N的现象。

误差是如何产生的

我们先认识一下什么是纹波，纹波就是直流电中的交流成分。类似我们电机的脉冲信号，如下图的样子：

我们电机经常用脉冲来计算位置，但在检测脉冲的过程中，可能是由于软件的算法或者某种东西对脉冲产生了干扰，导致识别不出该脉冲。
假设现在一个脉冲等于1mm，那么100个脉冲就是100mm，但由于上述的原因，期间少算了一个纹波，那么电机实际走了100mm，软件却识别到走了99mm，那么误差就是1mm。
假设现在车窗从同一起点(上堵转位置)运动到同一终点(下堵转位置)，每次上堵转时脉冲的位置计为0，第一次到下堵转位置时脉冲数为100，期间没有少算纹波；第二次到下堵转位置时脉冲数为99，那么前后两次的误差是-1。

累计误差是如何定义的，我们的程序在上堵转的位置会重置该位置为坐标轴0点的纹波，因此这里说的累计误差是指不到上堵转的位置操作累计N次前后，最终到达同一个位置(下堵转位置)时纹波计数的差值。

补偿是如何产生的

为什么需要补偿，补偿就是在原来的阈值基础上固定的量，例如，玻璃入胶条的时候，阻力是会慢慢增加的，如果我们从底部上升到堵转的时候，电流的变化率都和一个阈值比较，那么入胶条后，因为阻力的增大，是很容易就超过这个阈值的。
因此，我们在入胶条后需要把阈值增大来避免电流的变化率超过阈值，从而导致反转。
如下图，我们在入胶条前一段时间会将阈值提高到○1，进入胶条后再提高到○2，胶条内提高到○3。

为什么设置三级补偿，其实也可以一步到位提高到○3，这样会有什么问题呢。
如下图，假设在入胶条之前是防夹区域，那运动过程中难免会有误差产生，当误差产生的时候，导致本来在入胶条的时候，实际却还在4mm防夹区域，如果这个时候胶条补偿一下子过大，如红色的线，电流的变化率就无法超过阈值，导致不能够防夹；但如果分为三级的补偿量，就不至于电流的变化率就无法超过阈值，如蓝色的线。
所以胶条补偿不会一下子补偿到位就是为了避免这个问题，因为电流的变化肯定是渐变的。

理解了胶条补偿，那么其他的电压补偿、电流补偿、开门补偿、短升补偿其实都是为了应对电流的波动导致容易超过阈值的问题。

学习的引入

根据前面的描述，我们知道理想的电流曲线的样子。但是在实际中，电流曲线肯定不是理想的，比如像下面这样：

这已经算是比较接近理想的曲线了，正常情况下，如果电流曲线是理想的，我们就直接算出电流的斜率，用这个斜率和阈值比较就可以了。
但是如果电流曲线比较糟糕的情况下，可能因为车窗行程过程中，某些地方阻力比较大，那么就容易因为车窗的阻力不均匀算出的斜率也比较大，导致很容易超过阈值。
怎么规避这个问题呢，那就是学习车窗的电流曲线斜率，把上次车窗的电流曲线斜率记录下来，用现在算到的曲线斜率和学习到的曲线斜率做差值运算，那么最终得出来的曲线斜率就会区域理想的状态。
这就是为什么我们调试的曲线有三条的原因，如下图：
DDM_DevelopMessage_TX2::DEBUG_CartoExtended_pre就是学习到的电流斜率， 图中的青色；
DDM_DevelopMessage_TX3::DEBUG_PresentTorque_array就是当前的电流斜率，图中的紫色；
DDM_DevelopMessage_TX2::DEBUG_ObstaCriterion_array就是当前的电流斜率和学习到的电流斜率的差值，图中红色；可以看到引入学习后，红色的曲线基本是变化范围是比较小的。

总的来说，防夹的标定是为了让夹力的大小在规定的范围内；同时引入补偿的概念来避免电流波动导致车窗误反的问题。