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RSS订阅原创 《重构汽车软件基础设施》白皮书核心解读 AUTOSAR、CAPI与AI定义汽车的产业变革
中国汽车工程学会给出了AI上车的三阶段判断：AI in Car（2025年左右，点状赋能，主导权仍在人）→ AI Car（2030年左右，车成为AI驱动的"具身智能体"）→ Car in AI（2035年左右，车成为AI生态的"终端节点"）。钱和人投进去了，上层应用创新却"贫血"了。普华基础软件：针对"AI跑得太快（月迭代）、认证跑得太慢（ASIL-D认证一两年）"的节奏错配，给出"第四象限"解法——解耦优先：安全与AI拆开（底层安全模块一次性认证不动，上层AI随便迭代）、OS跟芯片拆开、算法跟OS拆开。
2026-11-07 10:45:00
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原创 CANOE实战——诊断测试
各 OEM 的诊断 ID 分配不同（7E0/7E8 只是常见值），网关车型多数只在外部诊断口暴露网关或特定域控器的 ID，其余 ECU 的诊断要经网关路由。以整车诊断规范（DID/ID 分配表）为准。：点对点，Tester 用某 ECU 的请求 ID（如 0x7E0），只有它应答（0x7E8）——常规测试都用它。：单帧请求勉强能拼，长报文的手工 FF/FC/CF 拆装既繁琐又容易错，而诊断描述 + 传输层把这些全自动化了。：选第一项，加载对应 ECU 的诊断数据库（服务、DID、参数都在里面）
2026-10-25 11:00:00
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原创 MATLAB 实现 EKF 电池 SOC 估计：从建模到仿真完整流程
最近刚全流程跟进了一个新能源甲醇增程船舶项目，整船全部正向开发，在联调的时候遇到了电池的问题，所以就顺道介绍下相关知识，欢迎大家共同探讨。SOC（State of Charge，荷电状态）就是电池还剩多少电，定义成当前可用容量和额定容量的比值，数值落在 之间。BMS 里它几乎是"一等公民"：续航显示、功率限制、过充过放保护全靠它。可麻烦在于，电池内部没有直接传感器能读出 SOC，你手上只有端子电压 、电流 和温度。SOC 只能从这几个量"反推"出来，是个典型的状态估计问题。
2026-10-18 15:00:00
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原创 matlab的simulink文件mdl和slx对比
slx文件是二进制格式文件，mdl文件是文本格式文件，由于slx文件相对于mdl文件被压缩，通常slx文件大小会比相同的mdl文件小。相同的模型分别存成complex_model1.slx格式和complex_model1.mdl文件，然后分别用记事本打开，可以看出slx文件打开后为乱码，mdl文件打开后为文本，这些文本描述了模型的特性。作者认为：不管slx和mdl文件，作用都只是描述模型的组成结构，经过Simulink运行环境的编译后，在底层执行时的代码是相同的，所以二者在运行速度上不会有明显差别。
2026-10-14 14:15:00
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原创 simulink的模型工作区(Modal Workspace)
你可以将变量添加到模型工作空间中，并在模型中的不同部分使用这些变量。例如，你可以将一个模型参数定义为工作空间中的变量，并在模型的不同块中使用该参数。如果 MATLAB 工作区和模型工作区都定义了具有相同名称的一个变量，并且该变量不出现在任何中间封装子系统或模型工作区中，则 Simulink软件将在模型工作区中使用该变量的值。你可以使用工作区中的变量连接模型的输入和输出信号，以及模块之间的参数。模型的工作区能够有效地为其提供自己的命名空间，从而允许您为模型创建变量，而不存在与其他模型发生冲突的风险。
2026-10-12 10:29:03
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原创 CANoe实战使用入门-最详细上手的教程
1、VGW节点，仿真汽车网关ECU，用于连接以太网总线和动力总成（PowerTrain）CAN，将发动机数据或者车速数据等转发到以太网总线上，控制灯光和转向等，和Concept Car面板、Console Light面板、Console Control面板连接。从测试角度，服务订阅后获得的PDU中的信号是查看的重点。切换到setup标签页，在Simulation Setup窗口中可以看到多个标签页，每个标签页对应一条LIN总线，切换到Door标签页，可以看到车门窗、后视镜控制相关的LIN总线。
2026-09-28 16:38:36
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原创 CANOE 实战——imulation 功能区与 Simulation Setup 窗口
否则 IL 不知道怎么发。如果关联了 DBC 但 Trace 里没报文，八成是。
2026-09-24 11:14:03
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原创 CAN 通信建模
汽车软件开发的兄弟们，模型搭得再漂亮，最后总要跟总线打交道，让我们聊聊模型跟外面世界说话的那根线——。说实话，CAN 报文这块儿是我见过手搓代码最多的地方。一个 8 字节的报文，里头塞六七个信号，有的占 12 bit，有的还是 Motorola 字节序，再带个 0.05 的缩放因子和 -40 的偏移量。工程师拿计算器算移位掩码，算完写一堆，然后调试三天发现字节序搞反了。这活儿纯属浪费生命，Simulink 早就能自动干。
2026-09-20 15:41:22
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原创 CANoe实战——如何录制CAN报文？
最近也是有好多小伙伴给我说对于CANOE的基础使用方式还不是太清楚，所以这几期就针对canoe基础操作展开，那么大家使用CANoe的过程中，最常用的功能肯定是监测CAN报文，接下来用得最多的应该是录制CAN报文。录制结束，点击🛑停止按钮，回到Measurement Setup界面，右击logging，点击open destination folder，在此文件夹中可以看到你录制的CAN报文。首先你要确保设备连接正确，运行后在trace窗口可以监测到CAN报文，然后停止运行来设置录制CAN报文。
2026-09-16 09:30:00
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原创 整车扭矩控制与动力限制解析
实际输出扭矩，是驾驶员需求经过电池、电机、热管理、故障、整车安全策略多重约束后的结果。动力受限不一定是零部件损坏，也可能是温度、SOC 的正常策略保护；出现乌龟灯跛行，则为故障降级，需要检修。
2026-09-15 09:30:00
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原创 CANOE实战——CANoe选项设置 - Options全攻略
这和工程内的设置（比如 Simulation Setup 里的波特率、Measurement Setup 里的 Logging 配置）不是一回事——前者管"CANoe 默认怎么干"，后者管"这个工程怎么干"——它是 CANoe 测量功能的"指挥中枢"，通道怎么挂节点、CAPL 怎么插入、过滤器怎么加、测量流程怎么编排，全在这个窗口里。默认状态下，Graphics 窗口支持鼠标拖拽缩放。这说明 Trace 窗口能回溯显示的数据范围，并不在这页直接改，而是要到 Data History 设置里去调。
2026-09-12 15:30:00
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原创 VCU——整车高低压上下电及常见故障
本文深入解析电动车上下电全过程，揭示VCU在半秒内完成的跨域协同：从低压唤醒到高压预充、绝缘监测、互锁检测，层层把关安全。强调预充电阻限流、HVIL与绝缘监测的双重防护，以及故障下电中软件与pyrofuse的硬切断配合。剖析工程常见陷阱，如低温预充超时、误报干扰，并指出状态机设计需兼顾真实工况与功能安全。最终阐明：上电不仅是通电，更是VCU以毫秒级时序守护高压安全的“总指挥”使命。
2026-09-10 14:00:00
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原创 VCU如何决定驾驶感受
同样的电机，驾驶质感天差地别，根子不在硬件而在 VCU 的三块算法。扭矩映射决定“踩多少给多少”，滤波和斜率限制决定“给得顺不顺”，多工况扭矩协调决定“多股力量怎么打架”。运动、舒适、经济三种取向没有绝对的“最好”，只有更适合使用场景。开车时重点看低速跟车、急加速响应、松油门拖拽、蠕行坡起和模式切换这五项，基本能判定一台车的软件功力。
2026-09-09 11:54:57
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原创 CAN解读
今天我们简单学习了解下CAN，相信大部门入行或者准备进入此行业的小伙伴已经很熟悉了，但可能还存在模糊的了解，所以我们简单以此文章了解下。
2026-09-08 17:15:39
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原创 VCU如何决定驾驶感受
你有没有开过两台参数几乎一样的电动车？最大功率、峰值扭矩、零百加速同一个量级，可一辆跟脚、随踩随有，另一辆要么像踩棉花，要么像被人从后面踹了一脚。差异的核心原因通常不在电机，而在里的三块算法：踏板扭矩映射、滤波/斜率限制、多工况扭矩协调。电机只是“执行者”，VCU 才是把驾驶员意图、车速、挡位、温度等十几个信号翻译成“电机该出多少扭矩”的指挥官。今天我们就把这三块逻辑拆开，讲清楚为什么硬件接近，驾驶感受差距很大的根本原因。
2026-09-07 09:20:29
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原创 VCU——控制核心
VCU是电车的“大脑”，负责解读驾驶意图并协调电机、电池、制动等部件，实现扭矩控制、能量回收和故障保护。它遵循国标并采用V模式开发，正从独立控制器向域控融合进化，精度和响应速度直接影响驾驶体验与安全。
2026-09-05 10:00:00
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原创 全面解析ESC系统
本文系统通过五个部分给大家详细介绍了ESC的系统、ESC的附加功能、ABS工作原理、TCS和VDC工作原理和ESC液压工作原理。汽车电子稳定控制系统ESC（Electronic StabilityController）是一个主动安全控制系统，通过传感器监控车辆自身行驶状态，在车辆紧急躲避障碍物、转弯等容易出现不稳定状况时，以及在转向过度或转向不足情况下，利用动力系统干预及制动系统干预，帮助车辆克服偏离理想轨迹的倾向，为车辆行驶提供更好的安全性。博世是世界上第一家实现ESC量产的公司，博世将自己的ESC产品称
2026-09-03 16:14:06
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原创 CAN总线的秘密
从上面我们就知道了：车辆熄火锁车后，为平衡蓄电池耗电与休眠后功能唤醒需求，通过网络管理（NM）协调各 ECU 协同睡眠、唤醒，实现整车低功耗，保障遥控解锁、远程控车等基础休眠功能可用。但如果你把车熄火、锁车，过一段时间再去采集CAN总线的数据，你会发现一个有趣的现象：大部分应用报文消失了，但偶尔还有一些ID不同的报文在跑。它们各有各的协议、各有各的逻辑、各有各的目的。OSEK NM的“逻辑环”机制非常严谨，但有一个缺点：如果一个节点挂了（比如突然断电），逻辑环就会“断链”，需要复杂的恢复机制来重建。
2026-09-02 16:26:35
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原创 CAN总线控制器和收发器区别
由于这些定义的基本格式和规则是固定不变的，所以为了方便工程师的应用，就把这部分功能统一由CAN控制器硬件来处理，CAN控制器处理后，软件通过基本的寄存器读写设置就可以方便的使用，软件工程师就可以专注应用层的信号解析和场景应用，不用关心底层数据链路层的处理过程。以TJA1042为例，当MCU向TXD引脚发出高电平信号时，TXD为5V电平，信号通过内部驱动电路的转换后会将两个MOS管Q1和Q2断开，此时CANH和CANL都没有电压信号输出，处于高阻态，所以差分电压CANH-CANL=0V，也就是隐性电平。
2026-08-31 11:20:26
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原创 【无标题】
由于发动机与驱动轮解耦，无需响应车辆的瞬时加减速需求，其运行工况极为稳定，从根本上避免了因转速突变引起的振动与噪声。此外，整车控制器（VCU）会基于车辆状态进行NVH优化控制，例如在低速行驶时，因环境噪声较低，VCU会适当限制增程器的输出功率，以进一步提升车内静谧性。：通过RECU的协调控制，使发动机专注于维持高效转速，发电机则通过调节扭矩来平衡发电功率，最终实现发动机工况与车辆行驶工况的解耦（“车-机解耦”），使燃烧燃气在气缸内进行更充分的膨胀，从而将更多的热能转化为机械功，显著提升热效率。
2026-08-27 10:24:00
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原创 【无标题】汽车电子-simulink搭建模型，一键生成。
汽车嵌入式系统开发有相当一部分采用基于模型的设计方法，基于模型设计采用的主要开发工具是simulink,使用simulink可以以图形化的形式快速搭建控制算法模型，经过仿真验证后，可以不通过手动编程，而直接使用Embeded coder工具生成嵌入式代码用于嵌入式开发。（也有将底层代码封装成simulink库，然后使用的，比如快速原型开发，后续有时间会讲解）。添加生成的文件到工程里，并编写如下所示C代码（不增加引脚的情况下，只用写一次，后续生成代码不需要重新编写，只需要重新编译生成新的Hex文件即可）
2026-08-24 15:45:11
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原创 电驱系统为什么只有电压平台，没有电流平台？
新能源汽车电驱平台普遍以电压（如400V/800V）而非电流作为平台标准，主要原因在于：1）电压在逆变过程中相对稳定，直接影响系统性能与绝缘设计，更易实现零部件标准化；2）电流随工况动态变化，难以形成固定标准，且对零部件设计的影响弱于电压。电压平台能更好满足系统通用性与安全性需求，而电流的波动特性使其不适合作为平台基准。这一差异反映了电驱系统设计的核心考量。
2026-08-22 09:30:00
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原创 新能源汽车三电系统之电池管理系统（BMS）——电池的智能管家
电池管理系统（BMS）是新能源汽车电池的智能"管家"，负责监控、均衡和保护电池组。它能实时监测电芯电压、温度，计算剩余电量，并通过均衡功能保持电芯一致性，防止过充过放。BMS故障常表现为续航异常、充电中断或故障码提示，维修需检查通信协议和传感器精度。车主平时应避免极端充放电（建议保持电量在10%-90%之间），并定期进行电池系统保养。BMS的稳定工作对电池寿命和行车安全至关重要，理解其功能有助于更好地使用和维护电动车。
2026-08-21 09:20:37
400
原创 新能源整车VCU系统
【摘要】整车控制器(VCU)是新能源车的核心控制中枢，具备五大核心功能：1)行驶控制，解析驾驶员操作意图并协调动力系统响应；2)附件管理，智能调控高压部件与热管理系统；3)能量管理，优化电池使用效率并实现制动能量回收；4)故障诊断，实时监控系统状态并启动分级安全保护；5)信息交互，通过CAN总线与仪表等部件进行数据通信。其开发采用V模式流程，从建模到实车测试形成闭环。随着汽车智能化发展，VCU正朝着更高通信速率(500kb/s)、更强计算能力和集成化架构演进，以满足自动驾驶等新兴需求。关键技术涵盖扭矩分配、
2026-08-20 10:46:38
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