心流汇聚之地

eVTOL、飞行汽车和低空经济已成为热门话题，政府引导资本投入新赛道，也势必会吸引跨界厂商前来淘金。只说民用航空器整机制造，技术最接近的行业是军工，然后是无人机，还有汽车、农业机械等。“互联网+”曾经掀起互联网造车热潮，现在开始卷到航空业去也不足为奇；比如，作者我😂。比起入侵汽车行业，互联网人入侵航空业会遇到更多趣事。比如航空软硬件的很多术语，连软件工程、计算机科学与技术专业科班出身的人都听不懂，真正体验了“隔行如隔山”。

适航性（Airworthiness）：指民用航空器适合/适应于飞行（Fit to fly）的能力，是航空器的固有属性，是航空器包括部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。预期运行环境：如机场、气象、航路、空中交通等使用限制：如速度、高度、重量、平衡等适航管理：对航空器的适航性进行全面、系统地管理和控制的过程。适航状态：航空器符合经批准的型号设计并处于安全可用状态。持续适航性：民用航空产品持续保持其已经具备的适航的能力和情况。

在中国，适航领域的政府部门管理链条从上往下是这样的：国务院、交通运输部、民航局适航审定司、地区管理局、适航审定中心、针对每个项目在民航局体系内抽调人员组建的型号合格审定委员会和审查组。

总述法律和标准体系的联系：- 适航审定领域的顶层法律是《中华人民共和国民用航空法》，- 并由行政法规《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》做明确规定，- 再由交通部民航局的部门规章CCAR细化要求，- 再下一级，民航局用行政规范性文件（AC、AP等非法律文件）来指导工作。- CTSO是CCAR-37部的一部分，也是规章。CTSO中接受（accept）了很多的工业和行业标准，例如RTCA DO-178、SAE AS6296等。这一级的工业和行业标准是最贴近实际工作的。

由于飞机跨国飞行会进入别国领空，显然需要一种机制让飞机和机组人员表明自己不会危害国家安全，否则别国就能以自卫理由把它打下来。这种机制，最低限度是不能质量差到会掉下来砸到人，还有是能和该国的空中交通管理部门通信对话以表明驾驶员一直在正常执行任务（不会撞大楼）。从这两点出发，一是航空器的设计制造质量要被认可，二是通信机制要协商好。由此肯定需要国际化组织来制定统一的标准。

本文只介绍航电方面的知识。日常交流中，可以简说“适航要求”=法律法规+部门规章+行政规范性文件+标准。实际工作中，各类要求文件是交叉引用的，但有两条主线：主线之外，是中国的行业标准，这需要自己去遍历筛选出哪些对具体专业有参考价值。不少行业标准的部分内容是翻译国际标准的，这当然好过看英文。主线引用关系的大图：21部《民用航空产品和零部件合格审定规定》是航空器设计制造的纲领性规章，既有细则，也引用了23~37部。

符合性（compliance）指民用航空产品和零部件的设计符合规定的适航规章和要求。强调设计遵守要求制造符合性（conformity）指民用航空产品和零部件的制造、试验、安装等符合经批准的设计。强调制造成果和设计的一致性。前面提到的MC几（如MC2：分析/计算）请注意是符合性方法的抽象分类，具体的符合性方法很多，在能证明目标的前提下可自由选择。比如人眼去看有没有表面损坏、用手去推拉试试会不会松动，也是符合性方法。这些具体的方法可以属于多个分类。

为什么我们要学习适航要求呢？因为适航的核心是符合法律，“怎么符合”是最关键的问题：对标准认识不足，产生超期或返工做多了，给自己找麻烦，增加成本做少了，因不专业被否做错了想发挥创意，但不知道如何论述“不按标准做也行”。