到今天为止，没有人敢忽视华为的技术能力。但，从技术到产品，再到市场，却并非“一家之言”，竞争永远是残酷的。
“坐拥全景天幕，简约之下皆是享受。搭载HarmonyOS 智能座舱，支持业界领先的手表控车、全局语音操作等体验。”这是华为与重庆金康赛力斯（母公司就是鼎鼎有名的东风小康）深度合作的问界M5的车型官方宣传口号。
按照官方介绍，问界M5为赛力斯汽车与华为联合设计，也是高端品牌AITO的首款车，而双方在2019年开始就陆续在电机、HiCar、智能座舱等领域进行合作。在此之前，赛力斯华为智选SF5已经率先在华为在线商城和旗下门店进行展销。
而作为华为消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO的余承东，也开启了在汽车行业的“余大嘴”模式。
2021年4月19日，上海车展正式开幕，赛力斯华为智选SF5正式上线，搭载华为DriveONE三合一电驱动系统，以及华为的人-车-家全场景智慧互联HUAWEI HiCar Smart Connection解决方案、HUAWEI SOUND®音响解决方案。
随后，余承东不断在微博上为赛力斯华为智选SF5“带货”，称该品牌是有着20年整车研发和制造经验，是一个低调的实力派，有着领先的智能化工厂，还率先掌握了核心的电驱增程技术。
不过，市场是最终验证车型的唯一标准。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年赛力斯SF5的上险量仅为7947辆，并且从2021年10月开始，上险量一路下滑。今年1-3月，这款车的上险量仅有199辆。去年底，终端市场还出现了所谓停产的风波。
不过，在今年1月小康股份发布的非公开发行股票募集资金运用可行性分析报告中，该公司却依然不愿“面对现实”，报告中这样写道：赛力斯华为智选SF5作为公司旗下的SUV明星产品，自上市以来，受到了消费者的广泛关注， 并取得了不错的市场业绩， 享有较高的市场美誉度。
但事实上，不少车主已经在投诉：续航虚标，比如，“宣传纯电续航180公里，但实际只能跑70-80公里”；车辆无法升级到鸿蒙OS系统（销售人员承诺）、车载WIFI功能缺失（而实际搭载的华为HiCar，也被投诉使用很不方便，有时候车机非常卡顿）。
而对于投资者的质询，小康股份表示，2021年只交付了8000台左右SF5，交付量不大的原因主要是因为芯片问题。芯片会影响到我们的交付量主要是因为我们的SF5这款车主要是在美国研发，所以使用了较多的美国电子物料，因此受到了很大的影响。
同时，高工车评从赛力斯官网看到，赛力斯华为智选SF5的最新一条官方信息是涨价，从今年5月6日起两驱、四驱两个版本同时涨价2万元。而上一条信息，更新时间是2021年6月。而从小康股份的官方公告得知，截止2022年2月28日，SF5的在手订单仅为43.68万元。
显然，对于华为和余承东来说，SF5可以“翻篇”了。
2021年12月23日，赛力斯与华为联合推出智能豪华SUV—AITO问界M5，搭载DE-i 纯电驱增程平台和HarmonyOS智能座舱。赛力斯官方表示，针对20万元以上的智能电动汽车细分市场，问界M5具有可观的潜在市场需求。
这款车也被华为称为“首款鸿蒙汽车”，更关键的是华为的深度参与。
“SF5用了一些华为的部件，但是整车不是我们设计的，我们觉得我们还能做得更好，这次我们用了华为消费者业务的工业设计团队、软件团队、用户体验团队来一起打造（问界M5）这个产品。”这是余承东为SF5的”失败“找了一个台阶。
2022年3月5日，AITO问界M5正式在36个城市、100余家用户中心开启交付。首搭Harmony OS智能座舱、纯电驱增程平台、WLTC工况1100+km的超长续航、百公里4.4秒的加速。
余承东更是下了一个大目标，“我们计划到今年年底先用一千家店来卖车，假设每个店每个月可以卖30台，月销量便能够达到3万台，今年华为将挑战30万台的销售目标。”
在新车发布会上，余承东更是花了足足60分钟来介绍这款车，并表示这是一款可以媲美百万豪车的国产智能电动汽车，是华为从零开始深度介入研发、设计、制造，完整体现华为智能汽车能力与理念的车型。
这一次，余承东首先大夸特夸续航能力。
余承东开着AITO问界M5从安徽老家开回深圳，单程1400公里，采用燃油优先模式，仅在高速公路服务站加了一点油，就走完全程。而官方介绍，这款车在满油满电情况下车辆可实现CLTC工况续航1242公里（显然，满油出发、中途又加油，也仅仅是合乎官方宣传的性能指标而已）。
不过，“媲美”百万豪车，续航里程“秒杀”一众纯电车，还是成了余承东给问界M5的带货宣言。（不过，续航秒杀纯电动，难道不是增程式电动车的先天优势吗？）
全新的HarmonyOS智能座舱，也是AITO问界M5此次的重磅亮点之一。同时搭载的全新车载地图服务由华为Petal Maps提供。至于智能驾驶部分，则还是之前的博世提供的方案（所以，余承东从来不提）。
但，车主反馈如何？首先，市场表现还有待观望。今年1-3月，M5的合计上险量为3751辆（包括一部分前期的终端门店铺货），不过，这个数字仍然落后于SF5去年第四季度的上险量数据。
而根据高工车评的车主端监测，首发的HarmonyOS智能座舱还是被吐槽最多的部分，并且形成了两极分化的评价。
用“造手机”的思路打造中控体验，极简并且以人为本的的交互体验、预装了丰富的车载应用，高效的多任务操作，兼顾驾驶安全和操作效率，重构智能汽车时代人与车的交互方式。这些是吹捧的汽车媒体给出的答案（当然，大部分用词肯定是官方给出的PR稿）。
但实际的用户体验如何？比如，“小艺”语音功能有待完善；车机App目前也非常少，希望华为快点更新；部分应用软件存在卡顿的问题；360全景环视存在卡死的问题；很多功能只有华为手机（与车机互联）可以用，其他手机适配性差，甚至用不了。
显然，即便是已经搭载超过2.4亿台终端的HarmonyOS，还需要在汽车终端进行磨合。一些车主表示，希望问界能像余大嘴说的那样成为世界第一，做业界翘楚。但未来的路还很长，比如，后期技术支持（接下来，就看华为的OTA能否快速解决车主重点关注的问题）和服务保养环节。
这一次，赛力斯的老板也已经亲自上阵，“问界M5我也自己开了一段时间了，我有自信说这是一款一旦上手就离不开的车。”当然，也下定了目标，“我们对2-4季度的销售数据非常有信心，新能源汽车行业单月销售目标是过万，希望在两年时间内实现别人五六年实现的销售规模。”
目前，问界M5主要在重庆的两江工厂生产，该工厂每小时能生产30台，该工厂自动化效率还是很高的。这个工厂一个月可以有1.5万台的产量。下半年的车型会在重庆的另一间工厂生产，不会影响M5的产能。
接下来，我们对“单月过万”目标能否完成，也可以多多关注。
不过，对于华为来说，能够真正体验全栈智能化的车型，应该是北汽新能源极狐阿尔法S全新HI版。这款车也终于在昨天（5月7日晚）正式上市（此前多次延迟上市），华为的解释是，受疫情、供应链受阻等大环境以及技术验证等因素影响，这款车上市迟于预期。
从官方数据来看，极狐阿尔法S全新HI版进阶版售价39.79万元，高阶版售价42.99万元，NEDC续航里程500km。这是到目前为止，华为帮助车企“造好车”的三款上市车型中最贵的一款。
新车最大的亮点就是搭载了一整套由华为提供的车机以及驾驶辅助系统，配备3颗激光雷达，支持城市道路高阶智能驾驶。34个高感知硬件组成一套360度全覆盖的超高融合感知系统，MDC810智能驾驶计算平台可支持400TOPS算力。
而华为与北汽的合作，始于2017年9月，前后历时近5年时间。全新HI版由极狐与华为联合开发（也被官方定义为Huawei Inside模式的量产车），首个量产搭载华为全栈智能汽车解决方案。
“虽然上市延迟了1年，但我敢说这款车的自动驾驶系统，依然是全世界最先进的，无论是硬件、软件。”这是余承东的又一次带货“宣言”。当然，画风一转，“当消费者拿到这款车，只是性能的起点，随着后期软件版本迭代，性能会越来越好。”
不过，华为的另一家合作伙伴小康股份，却给了当头一棒。
在这家公司此前回答投资者对于智能驾驶的疑虑时，公开表示，“华为的自动驾驶是车路协同，需要车与路配合，如果没有路的协同，车的自动驾驶发挥不出来，特斯拉的自动驾驶是车自适应的自动驾驶，道路只是一种辅助。”
对于华为的技术模式，小康股份表示，“这个车路协同的高阶自动驾驶技术是非常先进的，需要时间数据验证，而中国道路法规中关于自动驾驶的内容也还在研究中。”
随后，余承东也证实，““我们硬件具备的能力是L4，但我们不敢这么宣传，这是法规的要求。最多是L2.99，因为法规要求L3出了事故都是由车厂负责。”
而对于市场销量的预期，在发布会上，北汽集团副总经理、北汽新能源董事长刘宇表示，极狐将维持2022年全年4万辆的销量目标不变。从目前数据来看，难度极高。
根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年极狐品牌全部车型的上险量仅为4819辆，今年1-3月的上险量为1968辆，最高的单月交付量是去年12月的1136辆。而对于一款售价高达40万的新车来说，显然短期内无法担当重任。
此外，和问界M5不同，在销售渠道上，极狐主要还是极狐和北汽的销售网络和销售体系，华为只是协助。“我们只提供部分零售店协助销售。”余承东透露。
而为了实现产品向高端化转型，去年北汽全力推进极狐品牌提升和渠道建设，加大品牌传播力度，广告宣传及运营等销售费用增加，相关费用支出已经高达17亿元。此前，极狐所属主体—北汽蓝谷披露，预计2021年年度归属于上市公司股东的净利润为亏损48-53亿元左右。
接下来，华为还将有多款合作车型亮相，包括长安、广汽等多家自主品牌。余承东也一如既往的十分自信，“我们帮助车企打造了一款真正能领先于时代的产品”。显然，产品到市场，还有巨大的鸿沟。
4月26日，华为轮值董事长胡厚崑表示，对于今年智能汽车30万辆的销售目标，“哪怕不能实现，也请外界多一些宽容和理解。华为在汽车行业还是新来者，可能会犯不少错误。”
而余承东此前也表示，现在全球和中国汽车行业缺芯的情况下，根本做不到30万辆，第一年能做10-20万台已经算是奇迹。但他还补了一句，“华为进军汽车行业就是要做到第一，没人记得住第二。”
显然，对于智能电动和中国力量，相信大部分行业人士都是明确的，这是汽车产业发展的大趋势。但是不是华为，还不好下定论。
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