主动式路钉提升夜间驾驶信心

可持续性

Article主动式路钉作为乡村道路照明的替代方案：驾驶员安全感知

理查德·卢埃林 1,*，JonathanCowie 1 和麦克·马厄 2
1英国爱丁堡纳皮尔大学交通研究所，爱丁堡EH105DT，j.cowie@napier.ac.uk
2英国伦敦大学学院土木、环境与地球信息工程系，伦敦WC1E6BT，m.maher@ucl.ac.uk
*通讯作者：r.llewellyn@napier.ac.uk；电话：+44‐131‐455‐3755
2020年10月17日收到；2020年11月16日接受；2020年11月19日发表

摘要

驾驶员，尤其是随着年龄的增长，普遍反映夜间驾驶存在问题并感到不安全。最终这可能导致自我调节与回避行为，从而可能对健康产生负面影响。通常通过提供路灯照明来缓解这一问题，但随之而来的还有成本、环境影响及其他负面效应。研究表明，安装LED主动路面突起标记可能有助于改善驾驶员在夜间的驾驶状况。然而，目前尚不清楚实施该措施如何影响驾驶信心，因为迄今为止的研究主要集中在对实际驾驶行为的观察性研究上。本研究通过分析一条recently treated route周边家庭问卷调查的698名受访者数据，填补了这一知识空白。总体而言，72%的受访者表示夜间驾驶的信心有所提升，主要原因包括预览时间增加和眩光减少。共有80%的受访者认为该研究路线的整体安全性得到了改善。女性受访者的潜在信心较低，而驾驶里程越多，信心越高。本研究首次表明，在路灯照明因可持续性原因而不切实际或不可取的情况下，使用主动式路钉可能提高驾驶信心，并增加出行机会。

关键词 ：主动式路钉；路灯照明；驾驶员感知；道路安全；人为因素；乡村道路；交叉路口；事故防控措施

1. 引言

作为事故预防措施，全球道路照明效果的荟萃分析表明，在夜间时段可预期致命和伤害性碰撞总体显著减少[1–3]。全国性研究尤其在农村地区报告了更高的伤害性碰撞降低率[4]。此外，已有研究发现，在安装照明的路段，亮度水平越高，夜间与白天事故比率越低[5]。研究表明，夜间碰撞频率在路网中较长路段上更高，但有推测认为这可能归因于其他因素，如速度增加，而非照明条件[6]。事实上，照明的存在本身在此方面可能适得其反；驾驶员可能会因道路照明的存在而在这些路段提高速度或注意力下降[7]。照明与天气状况共同作用的影响也已被证实，提示碰撞可能源于驾驶员无法根据视觉表现的下降而相应调整速度[8]。

在交叉路口这一道路特征上，安全与照明之间似乎存在显著相关性。研究表明，未设照明的交叉路口比完全照明或设有简单目的地照明的交叉路口具有更高的夜间与白天事故比率以及更严重的伤害严重程度[6,9–12]。然而，由于夜间时段行驶的驾驶员较少，暴露量较低，这一点已被认识到较低，且相对于其他与照明无关的安全措施，照明的益处可能被高估[13]。无论照明的实际效果水平如何，在此类情况下，老年驾驶员在碰撞统计数据中所占比例过高[14]，这是由于他们在间隙接受等能力方面的差异所致[15]。未来情景规划表明，随着人口老龄化，辅助技术可能会改变人们的生活和出行方式[16]。然而，在可预见的未来，出行能力对幸福感和良好健康具有重要影响，尤其是对老年人而言[17–19]。不过，这种影响会受到与城市地区的proximity以及所采用的空间规划的影响[20,21]。特别是在农村地区，公共交通和主动出行方式往往有限，而汽车使用机会已被证明是满足出行需求的关键因素[22]。驾驶员报告称在夜间驾驶时感到更不舒适，可能导致自我调节与回避行为[23–25]。基于此，交通政策制定者在考虑夜间为驾驶员提供支持时，需要超越直接的道路安全影响[26]。

在可持续性方面，近年来由于发光二极管灯具、太阳能和自适应控制技术的发展，路灯照明因能源消耗造成的环境影响已显著降低[27–30]。然而，照明解决方案可能导致农村地区产生不利的光污染影响，其健康与环境影响在基础设施发展中常常被忽视[31]。照明还涉及重大的资本与运营成本，且已认识到其应用应集中于解决特定的碰撞问题，而非普遍采用[32]。此外，驾驶信心不足并不一定意味着驾驶能力的缺乏[33,34]。基于此，需要审慎考虑投资优先事项，以平衡真正有效的道路安全措施与提升驾驶信心的干预措施。

主动式道路凸起标线（也称为内置照明raised路面标记）是传统反光路钉的发展，其采用供电式内部LED照明。通过消除对反射光的依赖，并利用主动光源提高照明强度，据称其可在多种应用中辅助驾驶员[35]。路钉的实地试验表明，它们可能对车辆定位和速度产生积极影响[36]。模拟器研究支持这些观点，并进一步表明，在使用这些路钉的同时，驾驶员的信心可能会有所提升[37,38]。然而，迄今为止，尚未评估这种理论上的信心变化是否能在现实世界场景中实现。本研究旨在弥补这一知识空白。

本研究旨在通过在安装了主动式路钉的现实乡村交叉口和路段的夜间时段，测量驾驶员在安全方面自我报告的信心水平，并探讨这可能如何影响驾驶员的出行意愿。研究目标为：
- 量化农村道路使用者在不同照明条件下的信心水平；
- 确定不同道路特征对使用者在夜间驾驶信心的重要性相对水平；
- 测量安装主动式路钉对驾驶信心产生的影响；以及
- 理解安全感知变化的原因。

此处描述的工作是更大规模研究的一部分，旨在探讨主动式路钉对驾驶行为（如车道纪律、速度和间隙接受）的影响。本部分的重点是驾驶信心。

2. 材料与方法

2.1. 研究区域

A1公路是一条英国干线公路（具有国家战略性重要性的道路），从苏格兰的爱丁堡向东延伸，穿越英格兰边境并继续延伸。从城市边缘开始，约50公里为双车道公路。此后，在通往边境剩余的32公里路段中，大部分为单车道公路，其中约在中间位置有一段短途（4公里）的双车道公路，以及一段双车道公路穿越边境本身。由于在20世纪后几十年进行了多项升级改造，该公路主要按照现代线形标准建设。A1公路的单幅路面路段具有乡村性质。该道路承载着长途干线交通以及周边小城镇和村庄之间的本地出行混合交通流。

多年来，居民一直呼吁对该路线进行改进，以解决沿途存在的安全感知问题。尽管如此，国家公路管理局在向当地民选成员提交的审查报告中指出，仅记录到两起轻伤事故[39]。然而，该审查还发现，在夜间时段，路线上的交叉路口可见度可能被认为较差，因此制定了一项改善方案以回应使用者的关切。该方案包括使用LED主动路面突起标记来突出显示交叉路口及部分路段，旨在提升安全感知和用户体验。总计在九个交叉路口（包括两个中间路段）安装了超过4200个路钉。

2.2. 人口与样本

本次调查的目标人群为该路线的本地使用者。长途及非本地使用者不在本次调查范围内。为了聚焦目标群体的体验，研究人员在研究区域内发放了问卷调查。问卷中附有引言文本，说明了研究目的以及研究人员的联系方式，以便获取更多信息。调查设置了自愿参加的抽奖活动以鼓励受访者参与；但同时告知受访者，本次调查是匿名的，不会保留任何个人信息，所收集的信息仅用于抽奖活动（如果受访者选择参与）。问卷及研究方法已根据爱丁堡纳皮尔大学的科研诚信实践准则获得批准。

问卷发放具有非歧视性，旨在尽可能广泛地抽样不同人群。在解释结果时，有两个因素需要注意。第一，每个家庭仅提供一份问卷。这意味着当多个驾驶员居住在同一地址时，结果可能仅代表其中一位受访者的观点，而家庭成员之间信心的差异可能未被体现。第二，与受访者的年龄分布相关。图3展示了研究区域居民的2011年英国人口普查数据与所获得样本之间的比较。尽管人口数据代表的是居民而非驾驶员，但样本中年轻受访者的比例明显较低。为了进行可靠的统计分析，将18至39岁的人群合并为一个类别，以代表年轻驾驶人群体。

2.3. 调查内容

问卷的主要目标是评估在夜间时段道路特征的重要性，以及受访者对主动式路钉在此背景下的看法。受访者被要求使用五点李克特量表对以下六个特征进行评分，评分范围从“不重要”到“非常重要”：交叉口的路灯照明；弯道处的路灯；交叉路口的路钉；弯道处的路钉；道路边缘的实心白线；以及道路中心的白线标线。此外，他们还被要求使用五点量表（从“显著恶化”到“显著改善”）评价主动式道路凸起标线的引入是否改变了他们对七个主题的看法：交叉路口的清晰度；弯道清晰度；车道清晰度；夜间驾驶信心；出行机会；整体安全性；以及该路线上的超速发生率。

为了探讨不同群体之间可能存在的差异，调查中收集了受访者的年龄和性别等人口统计信息。年龄类别根据英国国家政府报告中使用的分组进行定义[40]；如前所述，在分析前已将部分较低的年龄组进行了合并。所有受访者均被要求使用五点李克特量表（从“不自信”到“非常自信”）对在白天时段和夜间时段驾驶A1公路的信心进行评分。通过一个开放式问题，邀请受访者就主动式路钉的看法及其对该路线安全感知发表意见。此外，受访者还需使用五点李克特量表（从“强烈不同意”到“强烈同意”）回答是否应更广泛地使用主动式道路凸起标线。

提出了一系列次要问题，以调查影响驾驶信心的辅助因素。这些问题包括：受访者持有驾驶执照的年数；其年行驶距离（英里）的估算值（精确到最近的一千英里）；在过去五年中所涉及的道路事故数量，以及其中有多少起发生在夜间时段。为验证先前答案的准确性，还询问了受访者在收到调查前是否知晓已安装主动反光路钉。最后，受访者被要求提供他们在夜间时段进行特定出行类型的频率，具体包括：往返工作地点的出行；因工作出行；送孩子上学；照护责任；兴趣爱好与休闲；探亲访友；以及购物。

2.4. 调查分发

目标是在研究区域内尽可能广泛地抽样受访者。向研究区域内的所有住宅地址人工递送调查问卷被认为是最有效的方案。分发工作由英国国家邮政服务在2017年11月20日当周的常规邮件投递过程中完成。在问卷发放当周，通过两篇地方报纸文章报道此次调查以提高公众知晓度。调查截止日期为2017年12月22日，即冬至的次日，选择这一天是为了确保受访者在完成调查时对黑暗条件下的驾驶具有特定熟悉度。总计，调查传单被送达10,817个住宅邮政地址，涵盖图4所示的TD113、TD135、TD145和TD151邮编区域。

每份纸质问卷均可通过英国邮政服务直接寄回，邮资已付。受访者还可选择通过提供的链接在线完成调查。在线调查包含与纸质问卷相同的问题和描述性文字，并使用大学的安全在线调查软件进行托管。共回收652份纸质问卷和46份在线完成的问卷。总共698份回复相当于对已发放调查问卷的6.5%的回复率。纸质问卷由人工编码；定量问题采用数值系统处理，定性回答被完整转录。每份问卷均分配有唯一序列号，便于参考。电子和纸质回复被合并到一个单一主文件中，用于后续统计分析。

2.5. 统计分析

调查中的每个问题均采用适当的描述性统计方法进行评估。对于基于李克特量表的问题，报告了受访者在五个选项上作答的百分比。驾驶里程被转换为分类区间，并计算中位数值。每个问题均针对三个群体进行了检验：年龄、性别以及受访者在夜间时段驾驶时的驾驶信心。进一步进行了统计分析，以探讨驾驶信心、驾驶里程和出行频率之间的潜在关系。对于开放式问题，进行了内容分析，并按主题对回答进行归类。主动式道路凸起标线相关主题被识别并分为以下几类：心理影响；生理影响；运营和维护；广泛应用潜力；以及总体意见。非道路突起标相关主题则归类为路线升级；交叉路口照明；以及标志杂乱。

使用社会科学统计软件包（SPSS）v23（IBM）对回收数据进行定量统计分析。通过计算克朗巴哈系数来验证量表问题的内部一致性，系数值低于0.5被视为不可接受[41]。变量之间的关联采用皮尔逊卡方检验（χ2）进行识别。零假设为被测变量之间无关联，备择假设为可推断存在关联。显著性水平设定为5%，即任何变量对的p< 0.05被认为可推断存在关联。效应量采用Cramér’s V（φc）进行测量，取值范围为0（无关联）到1（完全关联）。对于成对排序的定序变量，还计算了斯皮尔曼相关系数（ρ），以确定关联的强度和类型。效应量的定义为+/−0.1表示小，+/−0.3表示中等，+/−0.5表示大[42]。开放式问题的定性内容分析使用软件NVivo Pro v12（QSR International，澳大利亚墨尔本）进行。

3. 结果

3.1. 调查人口统计

样本的众数类别为60–69岁年龄组，变异比率为0.671，表明其他类别的数据分布较为合理。在关于性别的问题中（n = 589），男性占64.2%，女性占35.8%。这似乎与受访者的可能人口统计特征一致；荟萃分析显示，随着年龄增长，女性自我调节驾驶行为的可能性是男性的两倍以上[43]。总体而言，8.2%的受访者表示在过去五年内至少卷入过一起道路事故。2.5%的受访者（n = 521）表示，他们在过去五年内卷入的事故中至少有一起发生在夜间时段。每年行驶英里数的众数类别为10,000–14,999，绝大多数（73.6%）受访者每年行驶英里数少于15,000英里。

3.2. 驾驶员信心水平

受访者被要求描述他们对在A1公路上驾驶的感受。总体而言，87%的受访者表示在白天时段具有积极的信心水平；当被问及在夜间时段驾驶时，这一比例下降至52%。这种情况下的内部一致性相对较低（α= 0.63），尽管这可能归因于该测试项目数量较少。信心与活动水平与人口统计特征的关系分析见表1，其中未发现信心与年龄之间存在关联。此前是否经历过碰撞事故并未影响白天驾驶信心，但有过事故经历的受访者在夜间驾驶时报告的信心水平较低（χ²(2)= 5.981, p= 0.05）。男性驾驶信心高于女性，尤其是在夜间（χ²(2)= 24.343, p< 0.01）。夜间驾驶信心似乎随总里程增加而提高（χ²(8)= 19.035, p= 0.01），相关性为小到中等程度（ρ= 0.131, p< 0.01）。社交不活跃的人群在夜间驾驶时信心较低（χ²(2)= 5.969, p= 0.05）；信心较低的驾驶员是社交不活跃人群的可能性约为信心较高驾驶员的两倍。

表1. 驾驶信心与活动水平
驾驶信心 和活动水平	受访者 人口统计	n	χ² (df)	p	ϕc
信心（白天）	Age	689	5.703(10)	0.840	0.064
信心（夜间）	Age	677	7.702(10)	0.658	0.075
信心（白天）	碰撞(全部)	690	0.860(2)	0.650	0.035
信心（夜间）	碰撞(全部)	677	5.981(2)	0.050*	0.094
信心（白天）	性别	586	10.354(2)	0.006*	0.133
信心（夜间）	性别	577	24.343(2)	0.000*	0.205
信心（白天）	里程	661	10.604(8)	0.225	0.090
信心（夜间）	里程	648	19.035(8)	0.015*	0.121
社交活跃	Age	694	10.436(5)	0.064	0.123
社交活跃	信心（夜间）	679	5.969(2)	0.051*	0.094

*表示结果显著（p< 0.05）。

3.3. 夜间道路特征的重要性

受访者被要求对夜间六项道路特征的重要性进行评分。83%的受访者认为交叉口的路灯照明重要或非常重要。共有52%的受访者认为弯道处的路灯重要或非常重要。各项回答的内部一致性处于可接受水平（α= 0.72）。道路特征重要性与受访者人口统计特征的关系分析见表2。在性别方面存在显著差异（χ²(1)= 12.752, p< 0.01）；认为其重要的男性受访者不到一半，而女性受访者中有三分之二认为其重要。随着驾驶信心的提高，弯道处的路灯照明的重要性降低，二者呈小到中等程度的相关性（ρ= 0.118, p< 0.01）。在交叉路口，93%的受访者认为路面突起标记重要或非常重要，在弯道处该比例为89%。白色标线在相同类别中的评分与道路中心为95%，道路边缘为85%。夜间道路特征的重要性与受访者年龄之间未发现关联。

表2. 受访者人口统计特征对夜间道路特征重要性的影响
道路特征	受访者 人口统计	n	χ²(df)	p	ϕc
街道照明（交叉口）	Age	681	2.945(5)	0.708	0.066
街道照明（弯道）	Age	681	1.188(5)	0.864	0.053
道路凸起标线（交叉口）	Age	683	2.522(5)	0.773	0.061
道路凸起标线（弯道）	Age	681	2.394(5)	0.792	0.059
白色标线（道路边缘）	Age	682	8.072(5)	0.152	0.109
白色标线（道路中心）	Age	682	4.061(5)	0.541	0.077
街道照明（交叉口）	性别	578	0.011(1)	0.917	0.004
街道照明（弯道）	性别	562	12.752(1)	0.000*	0.151
道路凸起标线（交叉口）	性别	580	0.066(1)	0.797	0.011
道路凸起标线（弯道）	性别	576	0.203(1)	0.652	0.019
白色标线（道路边缘）	性别	579	2.569(1)	0.109	0.067
白色标线（道路中心）	性别	578	0(1)	1.000	0.000
街道照明（交叉口）	信心（夜间）	669	3.345(4)	0.502	0.071
街道照明（弯道）	信心（夜间）	650	11.596(4)	0.021*	0.134
道路凸起标线（交叉口）	信心（夜间）	671	2.605(4)	0.626	0.062
道路凸起标线（弯道）	信心（夜间）	669	3.626(4)	0.459	0.074
白色标线（道路边缘）	信心（夜间）	670	4.508(4)	0.342	0.082
白色标线（道路中心）	信心（夜间）	671	6.842(4)	0.144	0.101

*表示结果显著（p< 0.05）。

3.4. 主动式道路凸起标线的影响

驾驶员对夜间主动式道路凸起标线这一道路设施的反应非常积极。总体而言，93%的受访者表示A1路线上的交叉口、弯道和车道的清晰度有所提升。安全感知方面也发现了积极变化。共有80%的受访者认为A1路线的整体安全性有所提高，其中三分之一的受访者表示他们的出行机会增加了。总计72%的受访者报告称夜间驾驶的信心水平有所提升。受访者的回答具有良好的内部一致性（α= 0.81）。信心水平的提升在具有中等信心水平的驾驶员中最为显著，而最自信和最不自信的驾驶员报告的变化程度较低（χ²(4)= 18.268, p< 0.01），如表3所示。对超速的感知与年龄之间也存在关联；年轻驾驶员比老年驾驶员更倾向于认为超速现象已减少（χ²(5)= 11.169, p< 0.05）。

表3. 主动式道路凸起标线按受访者人口统计特征引起的变化
主动式引起的改变	受访者 人口统计	n	χ² (df)	p	ϕc
交叉路口的清晰度	Age	654	7.357(5)	0.195	0.106
弯道清晰度	Age	649	4.202(5)	0.521	0.080
车道清晰度	Age	648	1.382(5)	0.926	0.046
夜间驾驶信心	Age	656	2.887(5)	0.717	0.066
我的出行机会	Age	591	3.943(5)	0.558	0.082
A1公路的整体安全性	Age	657	1.197(5)	0.945	0.043
A1公路上超速的发生率	Age	630	11.169(5)	0.048*	0.133
交叉路口的清晰度	性别	556	1.327 (1)	0.249	0.049
弯道清晰度	性别	552	1.072 (1)	0.301	0.044
车道清晰度	性别	550	0.610 (1)	0.435	0.033
夜间驾驶信心	性别	558	0.041 (1)	0.839	0.009
我的出行机会	性别	498	0.031 (1)	0.860	0.008
A1公路的整体安全性	性别	561	0.031 (1)	0.860	0.007
A1公路上超速的发生率	性别	536	1.648 (1)	0.199	0.055
交叉路口的清晰度	信心（夜间）	642	6.519(4)	0.164	0.101
弯道清晰度	信心（夜间）	638	3.698(4)	0.448	0.076
车道清晰度	信心（夜间）	637	8.611(4)	0.072	0.116
夜间驾驶信心	信心（夜间）	645	18.268(4)	0.001*	0.168
我的出行机会	信心（夜间）	582	1.846(4)	0.764	0.056
A1公路的整体安全性	信心（夜间）	644	7.808(4)	0.099	0.110
A1公路上超速的发生率	信心（夜间）	618	3.289(4)	0.511	0.073

*表示结果显著（p< 0.05）。

3.5. 对广泛应用的认知与看法

对主动式路钉的认知度在40‐49岁年龄组中最高，且驾驶员年龄越大，认知度越低（χ²(5)= 13.211, p< 0.05），如表4所示。认知度与信心之间也存在小到中等程度的负相关（ρ= −0.143, p< 0.01）。性别方面在认知度上未发现显著差异。在所有人口统计特征中，支持更广泛使用主动式道路凸起标线的程度非常高，94%的受访者同意或强烈同意这一说法。

表4. 受访者人口统计特征对道钉的知晓度及对更广泛使用的看法
知晓度与使用看法	受访者人口统计特征	n	χ² (df)	p	ϕc
对路钉的认知	Age	680	13.211(5)	0.021*	0.139
对 studs 的认知	性别	579	0.594(1)	0.441	0.032
对 studs 的认知	信心（夜间）	667	14.732(4)	0.001*	0.148
使用更广泛？	Age	684	5.549(5)	0.353	0.090
使用更广泛？	性别	582	3.198(1)	0.074	0.074
使用更广泛？	信心（夜间）	669	2.125(4)	0.713	0.056

*表示具有显著性结果（p< 0.05）。

3.6. 对路钉看法的原因

在问卷调查的开放式部分（n = 320），受访者提供了关于主动式道路凸起标线效果背后原因的见解。结果按评论类型和显著评论示例进行归类，如表5所示。从心理角度而言，受访者报告了对交叉路口、车道和弯道更清晰的感知。值得注意的是，能够看清对向车灯之外的道路情况被认为特别有益。生理上，一些受访者报告了较低的压力和疲劳水平，另一些人则强调整体眩光减少。部分受访者指出存在因闪烁效应引起的视觉干扰问题。有受访者对使用寿命和维护影响提出了疑问；与此相关的是，有观察发现，与主动反光路钉路段相比，传统嵌入反光钉的路段显得差很多。这种感知到的优势体现在大量受访者表示希望看到主动反光路钉更广泛或通用的使用；仅有极少数人表达了对额外成本的担忧。其余受访者（约占总数的三分之一）对其体验发表了更为普遍的积极或非常积极的评价，但未说明其观点的具体原因。

表5. 关于主动式路钉的评论类型及频率
评论类型	频率	显著评论
心理效应
改善交叉口感知	31	在A1公路上，岔路口的位置更加清晰，便于驶出 现在在黑暗中。
改善前方车道可见性	18	车道可见度极佳，尤其是后方的可见度最为显著 [oncoming]车辆 在恶劣条件下提供辅助
在恶劣条件下提供辅助	10	在黑暗中驾驶清晰得多，尤其是在恶劣的天气状况下。
弯道效益感知	7	能够看到前照灯范围之外的路钉非常有用，尤其是在道路弯道处。
对颜色的困惑	3	我还没有弄清楚这些颜色的含义。需要在公路法规中说明。
意外好处	2	这些路钉让我看清了一只鹿的轮廓！这反过来使我能够更早减速。
生理效应
改善视力	9	为接近的车辆在交叉路口提供良好的参考点。
减轻压力或疲劳	7	发光二极管道钉使驾驶压力减小在A1公路上的黑暗中
分心或干扰	7	我有时觉得它们有点“闪烁”——也许是因为这个原因周围太暗了。
减少远光灯眩光	3	我不喜欢开着远光灯驾驶（太多标志，眩光太严重），因此LED道钉确实极大地改善了我的驾驶体验
运营和维护
道钉维护	14	它们非常棒。我唯一担心的问题是如果它们出现故障，将没有灯光。我希望它们也有反光装置。
持续使用	13	经过改善的路段使得原始路段显得令人满意程度低得多
环保资质	4	绿色技术的出色应用。
更广泛的使用潜力
更广泛或通用的使用	58	应在所有设有路钉的道路上安装它们，远优于之前的示例。
成本担忧	4	我觉得没有必要更换它们。这是一项额外的不必要的成本
总体看法
普遍正面评价	105	认为它们非常出色，是极大的改进。
缺乏认知	6	不知晓任何发光二极管道钉。

受访者对其他道路问题的看法总结见表6。关于路线本身的评论表明，尽管主动反光路钉被认为是有益的，但一些使用者仍希望增加额外的街道照明。建议的物理改进措施包括将路线升级为双车道公路以及改善日常维护。感知到的道路安全问题包括超速、危险超车、不让行以及不良驾驶行为。受访者还报告了夜间道路标志杂乱和道路标志反光过强的问题。

表6. 其他道路问题的意见类型及频率
评论类型	频率	显著评论
增加照明	40	这样会好得多，但交叉路口应全部安装照明。
双车道升级	38	A1公路应全程升级为双车道公路。
速度或安全执法	15	需要对超速驾驶者采取更多措施，并危险超车。
一般道路安全	14	最大的问题是路怒症和超车/强行并线。我遇到过一些愤怒驾驶员的可怕经历！
改善日常维护	14	路面铺设总体情况——有些地方非常糟糕。
交叉口改善	12	环岛减少——目睹了太多险些发生事故的情况因为人们没有让行交通。
标志杂乱和眩光	5	夜间，一个地方有太多道路标志导致过多的眩光返回给驾驶员。

4. 讨论

本研究旨在调查安装主动式路钉后，驾驶员在夜间使用乡村道路连接线和交叉路口时安全感知的变化情况。相关研究还关注了主动式路钉相对于其他道路特征（如标线、路灯照明和传统反光道钉）对驾驶员的重要性。该案例研究围绕一条实际发生碰撞概率为平均水平但驾驶员担忧程度较高的路线展开。这种安全感知问题尤其关系到老年人和信心不足的使用者，他们可能会因此自我调节驾驶行为，进而可能导致失去独立性和整体健康状况下降。由于传统干预措施（如路灯照明）存在成本和环境影响问题，主动式道路凸起标线成为值得调查的一种干预措施。

值得注意的是，所有人口统计群体对主动式道路凸起标线的使用反应都非常积极，并强烈支持在路网中更广泛地应用。最显著的是，使用者认为该路线的安全性得到了改善，从而提升了驾驶信心。夜间驾驶是一种被公认为驾驶信心较低的情况，甚至可能导致完全避免出行[44,45]。这一问题可能对特定群体（如老年驾驶员）造成不成比例的不利影响，进而影响他们的生活质量[46,47]。通过提升驾驶信心，主动式道路凸起标线有望帮助解决此类问题，尤其是在替代出行选择有限的情况下，例如农村地区。

定量与定性数据均表明，路钉提升驾驶信心的首要原因是道路特征（如交叉路口和弯道）的清晰度得到改善。这一发现是直观的；典型的欧洲近光灯最多只能照亮车辆横向中心线前方不到100米的范围，且道路边缘的照明范围明显更小[48,49]。相比之下，主动式路钉在超过600米的距离外仍可能被看到[50]。研究表明，使用者指出夜间驾驶困难的原因之一是难以判断到交叉路口的距离[51,52]。在这方面，设置主动式路钉似乎有望减轻乡村驾驶员的这一担忧。

调查的反馈还表明，主动式路钉不仅有助于凸显道路本身，还能缓解因其他车辆存在而造成的驾驶困难。所有人口统计群体中高达一半的驾驶员曾报告夜间驾驶时，其他车辆的灯光限制了他们的视线[53,54]。最终，这一问题可能导致停止驾驶，特别是在老年女性中，研究发现眩光下的低对比度视力是促成该问题的因素之一[55]。在本研究中，使用者报告称能够看清对向车辆前照灯之外的道路情况，从中受益。通过为道路线形提供额外的清晰定义，主动式道路凸起标线似乎对所有驾驶员都有帮助，特别是对那些眩光或对比敏感度较高的驾驶员。

尽管有这些明显的好处，调查还发现驾驶员对进一步提供路灯照明仍有剩余需求。这支持了以下观点：驾驶员最依赖于明视觉视力，而在夜间驾驶等中等亮度视觉重要的情况下问题更为突出，尤其是对老年用户而言[56,57]。建立完全照明的道路网络在成本和环境方面都不切实际，因此必然需要采取折衷方案。提供主动式路钉似乎至少可以缩小不同夜间驾驶条件下驾驶员所经历的不适和焦虑差异。在本案例研究中，报告存在某些视觉干扰的人数微乎其微，但与以往报道相反，[58],未发现显著证据表明路钉会加剧眩光从而需要调暗。

关于夜间驾驶的信心，此处发现的关联表明不同人口统计群体之间存在明显差异。总体而言，驾驶员在夜间的信心较低，女性受访者比男性信心更低。此外，驾驶里程越高，信心也越高，这与其他研究结果相呼应[59]。未发现信心与年龄之间的关联，但这可能归因于本研究聚焦于驾驶员样本，且可能排除了部分已自我限制驾驶的老年驾驶员[46,53]。先前涉及碰撞事故被发现会降低驾驶员在各种情况下的驾驶信心[25,60]；本研究结果表明，碰撞经历对夜间驾驶信心下降的影响可能更为显著。

有一些道路特征可以在夜间提升驾驶信心，而本研究发现其有效性因情况而异。路灯照明在交叉路口显得重要，但在弯道处则不那么重要。这可能与相关结论有关，即亮度增加可能会降低在道路弯道段行驶时的注意力集中和车道中心线保持[7,23]。在交叉路口，路面突起标记的评价高于照明，尤其在弯道处更为突出。这可以通过路面突起标记带来的前方道路预览时间增加的优势来解释，这种优势在通过弯道时尤为重要[61]。所有群体都认为车行道中心和边缘的白色标线都很重要。总体而言，任何道路特征的重要性与年龄之间均无关联。女性驾驶员比男性驾驶员更认为路灯照明重要，且值得注意的是，随着驾驶信心的增强，照明的重要性有所下降。

由于其他道路特征（特别是主动式道路凸起标线）带来的信心增加，照明重要性的降低是本研究对知识体系的一项关键贡献。在实际应用中，这可能意味着在照明带来高成本（无论是财务还是环境方面）或潜在不利影响（如注意力集中度下降或速度增加）的情况下，道路工程师可以考虑将主动式道路凸起标线作为一种可行的替代方案。通过这种方式，主动式道路凸起标线有助于提高夜间驾驶信心，从而可能扩大出行机会，特别是在替代交通方式有限的情况下。鉴于夜间驾驶信心问题已知对女性和老年人道路使用者的影响尤为显著，采用此类措施还可能解决交通可达性平等方面的问题，尤其是在农村地区。

尽管本研究的结果被认为具有较高的生态效度，但仍需指出两点局限性。首先，调查的重点是驾驶者而非非驾驶者。每份邮政地址仅发放一份调查问卷的方式也意味着其他家庭成员（他们可能信心较低）的观点可能未被涵盖。因此，从相对意义上来说，此处呈现的结果可能未能全面代表最低信心驾驶员的看法。第二个局限性在于假设信心变化与实际行为改变相关。有研究表明，在某些情况下，自我报告的自我调节与客观测量的驾驶模式之间的关联有限[62,63]。在这方面，尽管本研究表明增强的信心有望转化为改善的出行机会，但这一结论仍可能存在争议。为解决此问题，开展进一步的研究似乎是合适的，例如对安装主动反光路钉后出行模式变化的纵向研究。

最后值得强调的是，本调查特别关注主动式路钉对驾驶员安全感知的影响。根据所呈现的结果，主动式路钉在成本相对较低的情况下具有较高的效益，尤其是与安装路灯照明相比。实际上，主动式路钉的实施可能带来更大的效益，但只有在考虑其对道路安全实际改善效果的情况下，这些效益才能被量化。例如，尽管本研究提示驾驶员可能感知到处理路线上的超速情况有所变化，但仅凭用户意见并不能说明实际发生了真实改变。因限速遵守、车道纪律和间隙接受的改善所带来的碰撞成本节约，只能通过安装前后夜间伤亡情况的趋势分析来确定。此类分析超出了本研究的范围，但无疑值得进一步调查。

5. 结论

本研究是首个在现实世界案例研究中探讨主动式路钉对驾驶员夜间驾驶信心影响的研究。本文提供的证据有助于理解道路使用者在夜间时段驾驶时对道路特征重要性的感知。研究表明，尽管对路灯照明的需求可能仍然存在，但在安装路段，主动式路钉对驾驶信心具有显著的积极影响。这种信心的提升似乎主要归因于前方道路预览时间的改善，以及减轻了对向车辆眩光带来的不利影响。所有使用者群体均可从中受益，尤其是老年和女性驾驶员。预计出行机会可能因此得到积极改进，尽管仍需进一步研究加以证实。尽管如此，本研究有望增强道路工程师对主动式路钉可为道路使用者带来益处的信心。基于此，相较于路灯照明，主动式路钉可被视为一种更具可持续性的干预措施，特别是在驾驶员安全感知存在问题的情况下。在这方面，这些发现被认为对实践工作者具有相关性和重要意义。