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城市轨道交通能控制系统第三次作业

Page * 车-地无线通信系统 安全可靠的车-地无线通信是地铁CBTC系统实现列车控制功能的基础。无线局域网技(WLAN)采用IEEE??802.11g标准，用以实现车-地无线数据通信。?

无线通信系统包括通信接口服务器、车载无线单元(T?R?U)和WLAN网络。? ? T R?U?与?车?载?列?车?控?制?单?元(VOBC)连接，通过WLAN无线通信网络与通信接口服务器实现数据连接，建立车载列控设备和地面列控设备的无线传输通道。?

接口服务器分别与区域控制器ZC、ATS中心服务器和WLAN无线通信网络连接，实现TRU与ZC和ATS中心服务器之间数据转发。 THE END！ 2013、04、20 Page * 三、闭塞技术 列车运行自动控制系统是依靠控制列车运行速度的方式来保证列车按照空间间隔制运行的。运行列车间必须保持的空间间隔首先是满足制动距离的需要，同时还要考虑适当的安全余量和确认信号时间内的运行距离。列车间的追踪运行间隔越小，运输能力就越大。由此可见，闭塞技术是解决缩小列车运行间隔提高线路的运输效率并保证列车安全运行的问题，目前用于城市轨道交通系统的闭塞方式有三种：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。 Page * 固定闭塞：由于以固定的闭塞分区为单位作为追踪列车间的安全间隔，现已不适合城市轨道交通发展的要求。 准移动闭塞：闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的，它具有列车定位和占用轨道的检查功能。在城市轨道交通中使用较普遍。 移动闭塞：代表目前闭塞技术的发展方向，正在发展完善之中。在我国城市轨道交通系统中已有应用，如武汉轻轨一期、广州地铁3 号线、北京地铁10号线等。 Page * 移动闭塞 、准移动闭塞与固定闭塞比较 固定闭塞 准移动闭塞 移动闭塞 制动的起点 某一分区边界 变化 动态变化 制动的终点 某一分区边界 某一分区边界 动态变化 追踪目标点 闭塞分区始端 闭塞分区始端 前车尾部 空间间隔长度 固定 不固定 动态变化 系统组成 简单 较复杂 简单 功能 简单 较强大 强大 列车定位技术 轨道电路/计轴 轨道电路/计轴 列车自身定位 列车定位精度 一个轨道分区，几百米 几十米 几米 地-车信息传输 模拟轨道电路，单向传输 数字轨道电路，单向传输 环线/无线/波导管等， 双向传输 地-车传输信息量 小，十几个信息 较大，几百个信息内 大，达到几兆 正线间隔 最小2.5分钟 达到90秒 最小70秒 易实施性 难 难 容易 技术先进性 落后 较先进 先进 Page * 闭塞制式 固定闭塞 准移动闭塞 移动闭塞 成熟度 成熟 成熟 较成熟 初期投入成本 小 较大 较大 全生命周期成本 小 大 较大 国家可持续发展 有优势(非大运量交通) 优势不明显 优势明显(可实现跨越式发展) 维护量 大 大 小 管理要求(人员和水平) 低 较高 高 RAMS 低 较高 高 智能化程度 低 较高 高 互联互通的支撑性 弱 较强 强 Page * 移动闭塞技术的优势 基于通信的移动闭塞列车控制技术是发展方向，代表了国际最先进水平。 可实现双向、连续通信，且信息量大。 进一步缩短行车间隔，提高载客量。 可以节省基建投资 (短车、高密度、短站台)。 最大限度减少不必要的制动、平衡全线加速(或减速、停站时间等)实现节能。 支持无人驾驶。 可靠性高。 通过对三种闭塞制式的比较，可以看出相比其他两种闭塞形式移动闭塞具有诸多优点。随着社会经济的不断发展和生产规模的不断扩大，轨道交通所承担的运输任务也将不断加大，这要求在轨道交通运行控制中不断缩小行车间隔，提高运行速度，以达到提升运输能力的目的，由此必然需要更安全有效的线路闭塞技术，移动闭塞具有诸多优点，可以在保证行车安全的基础上使线路运输能力得到很大的提升，所以，在闭塞技术中移动闭塞是目前主要的发展方向。 Page * 移动闭塞主要技术特征 线路没有被固定划分的闭塞分区。 列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动。 该间隔是按后续列车在当前速度下的所需制动距离、加上安全余量计算和控制的，确保不追尾。 采用速度-目标距离控制模式(一次控制模式)。 制动的起始和终点是动态的。后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的 。 轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。 Page * 移动闭塞基本原理 移动闭塞系统中列车和轨旁设备必须保持连续的双向通信。列车不间断地向轨