自动驾驶中利益相关者的社会想象

责任、理性与接受度：利益相关者的社会技术想象如何构建自动驾驶的未来用户

摘要

尽管自动驾驶有望为各种与交通相关的问题提供解决方案，但关于这项技术将如何实际发展的想法仍不明确。然而，该领域的利益相关者对这项技术和未来用户抱有预期。迄今为止，除极少数例外，研究并未聚焦于这些预期作为个体和公众的社会建构。此外，这些认知在以技术为中心的讨论中仅起到次要作用。因此，为了揭示这些认知并分析其影响，我们采用社会技术想象方法来重构利益相关者对未来用户和公众的看法。我们进行了定性内容分析，并表明想象围绕驾驶过程中的责任、决策中的理性以及对新兴技术的接受度等主题展开。我们讨论了这些主题之间的相互关系、科学所扮演的角色，以及不同利益相关者的观点所带来的影响。

关键词
自动驾驶，公众，公众参与，社会技术想象，被设想的用户

引言

空间流动性对我们的日常生活以及工作和生活方式具有重要意义（卡恩茨勒等人，2009年：1–2）。然而，在当代社会，“汽车流动性系统”（厄里，2004年）的负面影响在公众讨论中正日益引起关注。许多城市面临着交通拥堵加剧、空气和噪音污染、道路安全问题、空间使用以及道路对城市景观的破坏、因CO₂排放导致的全球变暖，以及出行选择方面的社会排斥（班尼斯特，2005年：15–17）。在此背景下，自动驾驶车辆被视为解决这些问题的一种潜在方案（弗унк，2015；施勒尔斯和施特韦尔，2016）。自动驾驶技术的创新甚至似乎已演变为一种想象，有望治愈公众所诊断出的不理想汽车现状中的所有问题（普丰特哈厄和贾桑诺夫，2017）。正如杰克·斯蒂尔戈（2018）所言：“自动驾驶汽车既是一项已经存在于我们身边的技术，也是一个正在进行中的项目，充满了未来可能实现的前景”（第26页）。

然而，诸如自动驾驶的未来发展和“现实世界”实施之类的技术项目，不仅仅是技术性的，而且总是同时与社会过程交织在一起。社会不仅受到科技发展的影响，同时也塑造着科学技术。也就是说，社会与科学技术相互建构（Latour, 1990）。在本研究中，我们采用社会建构主义视角（Bijker and Law, 1992），将自动驾驶技术视为在不同社会群体中存在分歧且灵活的解释对象（Pinch and Bijker, 1992）。这些解释除了可能成为特定技术的冲突来源外，其中一些还会渗透到相应技术的设计中，从而在技术中嵌入特定的世界观（Akrich, 1992）。公众通过参与公民咨询以及民主（可能是协商式）决策过程，在（未来）技术的设计和科学实践中发挥积极作用（Nowotny, 2014）。此外，个人和社会群体还通过抗议这些技术、投票支持或反对某一技术的政党或政治人物、参与可能影响政治决策的民意调查，以及（不）购买某些产品等方式，影响技术的发展轨迹（Maranta et al., 2003）。

除了个人和社会群体对技术发展的直接影响之外，还存在一种更为微妙和间接的方式，使个人和社会群体参与到技术发展过程中：大量文献表明，科学技术受到利益相关者¹（如科学家、设计师和决策者）赋予特定公众、用户和外行的被设想的特征、需求、偏好和行为的影响（阿克里奇，1995；马兰塔等，2003；罗梅特维特和温尼，2017；斯蒂尔戈等，2014；沃克等，2010；伍尔加，1990）。因此，尽管公众、用户和外行可能并未积极参与，但他们以抽象概念的形式存在于开展科学和技术的过程中。换句话说，‘主体’²成为伴随科学技术发展的社会技术想象（SI）的一部分（贾桑诺夫和金，2015）。

战略举措描绘了未来什么是有用且理想的图景，并致力于将这些想法传播到政策制定领域。谢拉·亚萨诺夫（2015）将其定义为“由集体持有、制度化稳定并通过公共实践展现的理想未来的愿景，这些愿景源于对通过科学技术进步可实现并受其支持的社会生活形态和社会秩序的共同理解”（第6页）。这些愿景也与社会价值观和世界观密切相关，因为这些未来期望与特定的组织主体紧密相连，而这些主体对于世界现状及应有面貌的观念各不相同（施瓦茨和汤普森，1990）。关于人们在这些“理想未来”中将如何反应和行为的预期，不仅塑造了技术及相关治理工具的设计，同时也塑造并规定了未来的行为（阿克里奇，1992；马兰塔等，2003）。对未来个体或群体行为方式的构建，影响着专家和决策者接近和与之互动的方式（巴内特等，2012；马兰塔等，2003：151–152）。

因此，为了更好地预测自动驾驶的未来可能如何发展，本文旨在探讨自动驾驶领域的利益相关者如何看待未来的驾驶主体——自动驾驶汽车。这是通过分析德国不同利益相关者撰写的关于自动驾驶的立场文件来实现的。在本研究中，我们探讨了以下研究问题：

• 不同的利益相关者在其自动驾驶的未来愿景中如何“构建”主体（参见脚注1）？
• 这些主体被赋予了哪些特征（社会人口学特征、需求、情感、信念、偏好、行为）？

因此，我们希望通过推断未来公众和用户的特征，增进对自动驾驶领域利益相关者如何设想并由此构建未来公众和用户这一问题的深入理解。通过这种方式，我们揭示了与自动驾驶汽车相关的技术发展背后的社会根源。

研究现状：利益相关者对未来交通的愿景

受希拉·贾萨诺夫社会技术想象概念的启发，近年来许多研究探讨了社会转型不同领域的想象。特别是全球各国正在进行的所谓能源转型，为探索未来想象过程提供了案例（例如 Cherry等，2017；Delina，2017；Eaton等，2014；Engels和Münch，2015；Korsnes，2016；Smith和Tidwell，2016）。然而令人意外的是，低碳交通转型的未来愿景迄今受到的关注甚少，尽管此类交通转型也包含了诸多面向未来的有趣项目（例如自动驾驶、道路交通电气化）。

在电动汽车的背景下，亚历山大·文特兰德（2016年）指出，过去五年中，德国下一代电动汽车的主流形象已从侧重于通过消除障碍和提供采用激励措施来推动电动汽车进入市场，转变为侧重于将电动汽车整合到智能电网基础设施中，以有助于电网稳定。通过对挪威交通领域利益相关者的访谈，玛丽安妮·吕厄高和马丽特·托夫塔克（2016年）探讨了电动汽车未来用户的想象是如何被构建的。他们表明，利益相关者主要将电动汽车的未来用户视为自私的消费者，这些人坚持私家车所有权的理念，并仅出于经济原因才会采用电动汽车。诺姆·伯格曼等人（2017年）基于对英国交通领域不同利益相关者愿景文件的分析得出了类似结论：他们认为，利益相关者主要将电动汽车的未来用户视为大致相同的理性消费者，其独立选择由经济因素主导。此外，似乎“很少将公众视为利益相关者、知识提供者或塑造未来的合作伙伴”（Bergman 等，2017年：169）。在另一项关于利益相关者对未来交通叙述的研究中，伯格曼（2017年）发现，主流叙述将未来描绘为过去的持续延伸，包括汽车文化持续占据主导地位、交通需求居高不下以及对技术进步的高度依赖。最后，卡塔琳娜·曼德施泰特（2018年）通过分析有关两款汽车原型——谷歌汽车和梅赛德斯‐奔驰 F 015 “移动中的奢华”的营销信息和企业视频，揭示了在自动驾驶的愿景中，机动性的性别化社会经济现状如何被外推至未来。

除了卡塔琳娜·曼德施泰特的研究之外，据我们所知，目前尚未有研究聚焦于自动驾驶愿景中个体与群体的社会建构。由于曼德施泰特（ibid.）将其分析范围局限于两款不同自动驾驶汽车原型的广告，因此关于利益相关者如何在自动驾驶背景下构建未来用户和公众，现有知识仍然十分有限。

战略举措方法作为一种启发式工具

从话语层面概念化与未来相关的技术发展的一种方式是重构伴随而来的SI部分。作为理想未来的愿景，SIs指出了科学技术如何被认为能够满足公共需求，并明确了哪些是相关公众。想象存在于规范与话语、隐喻与文化意义的储备库中，利益相关者据此构建其政策偏好。一种已确立的想象可作为一种解释性或正当性资源。它警示可能伴随创新而来的风险或危害，并有助于形成政治意愿（Jasanoff和Kim，2009）。作为一种启发式工具（布鲁斯和耶利，2009：135），SI方法有助于梳理当前的研究难题，并引导研究者关注有关未来社会技术发展的语言、论点、表征和视觉呈现的使用。想象为选择和解读社会技术发展相关问题提供了框架，因此是一种社会注意力过滤器和意义建构资源；它们“嵌入在科学技术的组织与实践中”（Jasanoff和Kim，2009）。由此，SIs在社会秩序的（再）生产中是一个关键要素。此外，它们可能具有战略用途，因为它们“与国家权力的积极行使相关联”，例如“选择发展优先事项、资金分配、物质基础设施投资[以及]政治异议的接受或压制”（Jasanoff和Kim，2009）。

尽管一种战略举措通常被许多行动者和社会群体所采纳，并且随着时间推移不断演变，从而吸引越来越多的追随者，但在一个社会中，不同的战略举措很可能会并行存在（贾桑诺夫，2015年：4）。战略举措并非同质化的实体，相反，它们整合了关于未来可能发生之事的各种不同信念和期望。不同的利益相关者可能利用不同的愿景来促进或阻碍与自动驾驶相关的特定发展。一些人可能关注技术风险与不确定性，而另一些人则更关心商业化机遇以及社会可接受性问题；因此，利益相关者可能会以不同方式构想主体——即未来用户。这些对主体的观念因而成为战略举措的有机组成部分。可以合理假设，这些观念的具体形态受到各利益相关者在引导自动驾驶未来发展走向方面所具有的既得利益的影响。正如约翰·厄里（2016年）所言：“致力于实现其所设想未来的强势行动者，常常会运用复杂的修辞想象以及对未来‘天堂’的愿景”（第9页）。

应用社会技术想象概念意味着我们必须从过去重建那些指向未来的意义建构过程。因此，这一概念特别有助于解释历史发展为何以某种方式演进，同时也包含了解决问题和寻找解决方案的具体想法。尽管自动驾驶话语有着悠久的传统，但其当前形式展现出新的元素。⁴然而，在本研究中，我们由于未来期望而分析该话语中的一个特定脉络。对整个话语进行全面重构超出了本研究的范围。相反，我们旨在通过分析主体作为自动驾驶汽车的未来用户、购买者或抗议者的构建方式，来阐明正在发展的“自动驾驶战略举措”中的一个重要部分。由此，我们在自动驾驶话语中（重新）构建了主体，而该话语本身是由特定利益相关者所创造的。

为了阐明不同利益相关者所持有的关于主体的不同观念，我们采用了一种以行动者为中心的方法。在此过程中，我们回归到战略举措的战略维度，并认为由不同主体构建的要素会有所不同。因此，诸如发展优先事项、资源再分配或物质基础设施投资等要素，在不同利益相关者对自动驾驶的设想中可能会有所差异（贾桑诺夫，2004）。基于此，我们探讨在自动驾驶的话语中，不同利益相关者如何构建主体。

方法：定性内容分析

为了追溯利益相关者构建未来愿景的方式，我们收集了德国不同利益相关者撰写的关于自动驾驶的公开立场文件，所有文件均于2018年1月之前发布。我们仅选取了专门聚焦于自动驾驶的文件，即未将那些仅将自动驾驶作为诸多议题之一的一般性交通议题文件纳入分析。我们通过谷歌搜索使用不同的关键词组合、系统性地检索相关利益相关者的主页，以及借助knowledgeable同事的推荐来识别这些文件。文件的检索持续进行，直到不再发现新的文件为止。最终文本集合包含22份文件。这些文件长度不一，范围从1046词到26,653词；平均长度为5298词。尽管文献总量较小，但我们认为本样本涵盖了在所分析时间段内在德国发布过自动驾驶立场文件的所有主要利益相关者。

立场文件通常以报告风格呈现。然而，这种较为临床的语气不应掩盖作者和机构旨在通过其书面声明在话语中确立自身位置的事实。因此，立场文件及其解释构成了整体话语的一部分，也属于想象的一部分。正如我们将在下一段更详细阐述的那样，样本显示出利益相关者具有显著的异质性。正因如此，其目标、计划、动机、态度以及议程设置目的很可能各不相同。然而，我们的分析并不旨在揭示利益相关者立场文件背后的意图或战略维度，而是旨在阐明这些立场文件中隐含或明确表达的利益相关者关于自动驾驶汽车技术及其未来用户的观念和想法。

样本中的利益相关者具有多样性：包括政府机构、行业协会以及科学和咨询相关组织。作为主要的利益相关者群体，政府机构包括联邦经济和能源部（BMWI）、联邦交通和数字化基础设施部（BMVI）以及联邦教育和研究部（BMBF）。分析中还纳入了来自行业协会的立场文件，例如德国信息、通信和新媒体协会（bitkom）、德国运输公司协会（VDV）以及德国汽车工业协会（VDA）。第三大类是与科学和咨询密切相关的协会，包括国家科学与工程院（acatech）、德国交通心理学会（DGVP）以及隶属于巴伐利亚数字化中心的嵌入式架构工作组。然而，令我们惊讶的是，我们并未找到来自环保组织（如德国环境与自然保护协会（BUND））的文件。

尽管关于社会想象（SIs）的文献十分丰富，但如何研究它们的指导却相当罕见。从概念上讲，想象具有表演性和关系性（罗梅特维特和温尼，2017：136），我们在方法论上将其定位在解释性概念领域。社会想象（SIs）与其他意义建构工具（如“框架”（赖因和舍恩，1993）或“做性别”（洛伯，1991））的共同之处在于其民族方法论根源（加芬克尔，1967）。换句话说，社会想象（SIs）也指向意义建构的表演性维度。为了进入这一表现过程，并使SI方法作为一种启发式工具适用于分析，我们基于研究重点（主体建构及其特征）提出了子问题。我们在归纳法为主的分析中，将这些子问题用作进入语料库分析的切入点：

• 自动驾驶的未来愿景包含哪些要素，以及这些要素是如何表达的？
• 公众的哪些愿景变得明显，他们如何指向个体，又将什么归因于个体？
• 技术扮演着什么角色，以及如何获取技术？技术是否指涉社会，反之亦然？
• 我们能了解到关于新机构以及资金和资源分配的哪些信息？

借助软件MAXQDA访问了这些文件。该软件允许对文本进行编码，并组织编码以便进行系统性的重读。我们遵循了结构性内容分析中人工编码的步骤，其中结构性内容分析正如Phillip Mayring（2014）及其他学者所建议的，是定性内容分析的一种类型。结构性内容分析旨在基于类别系统提取文本材料中的特定方面，从而提供文本材料的横截面概述（Mayring, 2014: 64）。结构性内容分析的目标是沿着文本材料发展意义建构的类别，以容纳意外出现的内容，并为探索性而非验证性的分析留出空间。

结构性内容分析包含以下七个步骤（Mayring, 2014: 96）：

1. 提出研究问题并阐明理论背景
2. 从理论和/或已有知识中推导出主题与类别（参见我们的子问题）
3. 制定初步的编码方案
4. 根据初步编码方案对材料进行编码
5. 在完成10%–50%材料编码后，修订类别和编码方案，以进行第二轮编码
6. 对材料进行最终编码并对类别进行再调整
7. 在研究问题的背景下评估与解释数据

发现：责任、接受度、理性

大多数立场文件的核心关注点在于自动驾驶的风险与收益、为实施自动驾驶必须开发的必要基础设施、法律关切以及伦理问题。我们在文本材料中识别出以下三个主题，这些主题代表了利益相关者在自动驾驶背景下对公众和个体看法的关键方面：（1）责任，（2）公众接受度，（3）理性。在接下来的段落中，我们将概述并深入探讨在文本中发现的关于主体的这三个主要主题。

谁在驾驶座上？自动驾驶功能的责任问题

“驾驶座上是谁——人类还是机器？”这一问题在文本中受到广泛关注，且大多与责任问题相关，而利益相关者对此问题持有不同观点。例如，德国信息技术、电信和新媒体协会（bitkom）以及德国汽车工业协会（VDA）等商业主体认为，驾驶员应对汽车负责（如 VDA，2015：8）。在他们看来，自动化程度的提升延续了当前现状，即驾驶员可自行选择使用或不使用哪些自动驾驶仪器和功能。在此视角下，自动驾驶并非需要特定治理机制（SIs）的革命性变革（Sperling，2018年）。相反，自动驾驶是防滑系统和车道保持辅助等现有技术的持续延伸，这些功能几乎已成为每辆现代汽车的标配。因此，驾驶员应始终保持对汽车的控制，并能根据驾驶员偏好开启或关闭某些自动驾驶功能。

相比之下，德国消费者组织联合会（vzbv）并不认为驾驶员应对汽车负责。他们强调，责任问题应完全转移给汽车制造商，因为制造商生产了自动驾驶车辆的硬件和软件。在他们看来，驾驶员不应为其无法掌控的事情承担责任。

德国交通心理协会（DGVP）提到了与责任相关的健康原因。他们强调，驾驶本身已经是一项具有挑战性的任务，并批评当前讨论中很少关注自动化功能可能会对人类提出过高要求，因为这些功能可能导致驾驶情况变得更加复杂：

出行自动化主要不是一种安全技术，而是由经济和产业政策目标所正当化的。此类系统实施过程中伴随的局限性和风险很少被提及，‘人为因素’似乎并未发挥作用。（DGVP，2016：1）

德国交通心理协会（DGVP）似乎并不认为自动驾驶会减轻驾驶员负担。这一点可通过以下论点进一步说明：自动驾驶可能引发当前讨论中尚未考虑的各种压力和认知问题（DGVP，2016：5）。早在20世纪80年代初，莉萨娜·贝恩布里奇（1983）就指出了她所谓的“自动化的悖论”：缺乏操作认知习惯会使人们在危险情况下无法恰当地应对。例如，在自动驾驶功能可以手动开启和关闭的场景中，由于缺乏认知习惯，人为错误的可能性反而可能增加。根据德国交通心理协会（DGVP）的观点，由于一些利益相关者过分强调经济效益，有关自动驾驶中“人为因素”的这类考量正被忽视。

一些利益相关者，包括政治和科学界人士，提出了另一个与“谁在（或应该在）驾驶座上”相关的问题，即人类的不可靠且低效的驾驶行为。以下两段引述说明了这一点：

在交通事故中，人类是主要的不确定因素。自动驾驶是大幅减少交通事故死亡的关键。（德国社会民主党（SPD），2015：6）
自动化将通过降低人类行为的不可预测性，显著提高交通系统的安全性。（SafeTRANS，2016年：2）

从这两段引述可以看出，只有当人类能动性被完全排除在驾驶过程之外时，自动驾驶的安全效益才能为社会所实现。这里假设的是，一个尽可能摆脱人为干预的系统将能够无错误地运行。然而，进一步自动化将增加汽车与交通系统之间的耦合；驾驶行为将在不同主体、人类行动者和非人类行动者之间分布，从而形成所谓的集体互动能动性格局，而这种格局在自动驾驶方面同样具有高度的出错风险（Perrow，1984；Rammert，2014）：（Grunwald，2016年：645–648）。试图消除出行系统中“人为因素”带来的风险，却引发了源自紧密耦合、复杂且混合系统的新型风险。然而，部分利益相关者似乎忽视、边缘化或淡化了这些后者风险。

文本中关于人类能动性的讨论揭示了两种自动驾驶的视角。在一种情况下，汽车的乘员仍可通过开启或关闭自动驾驶功能来影响汽车；在另一种情况下，车内的乘员被视为货物。一些利益相关者认为前一种情况是可取的，而另一些则认为后一种情况是更优选择。然而，谁对汽车负责这一问题，对主体在未来出行中所扮演的角色具有重大影响。在自动驾驶汽车背景下，关于人类能动性的讨论指向了以下困境：当坐在驾驶座上的人不再负责驾驶时，软件即机器将完全接管控制权。

驾驶员对机器变得无能为力。这种情况引发了人们对事故责任的担忧，也触及了出于乐趣和自由的驾驶的社会文化维度。

自动驾驶的接受度

尽管限制车内人员对驾驶过程做出决策是一个备受争议的问题，但事实证明，这是消除驾驶情境中人类弱点（如潜在的疲劳、分心、酗酒、高估自身能力）并确保自动驾驶兑现其安全与效率前景的最有希望的方式。这一论点说明了利益相关者关于自动驾驶的愿景中不同的主体观念如何导致对自动驾驶安全效益的不同评价。为了实现有效且安全的自动驾驶功能，必须利用人类能动性来促使人类服从机器。

关于这一问题，文本明确指出，接受度是目前尚不存在但对实现自动驾驶至关重要且难以实现的因素。所有利益相关者都认同公众接受度对这项新技术的重要性；然而，他们在动机和目标上存在差异。总体而言，我们语料库中的文本将社会接受度与技术的无故障运行、安全性以及舒适性联系在一起。具体而言，安全、数据安全、责任、（直观）可用性、舒适性和有效性等方面的问题，不仅代表了对未来实施自动驾驶的期望，同时也被视为实现接受度的前提条件。

这些文本表明，“信任与接受”以及“透明度与接受”在语义上常常被结合在一起，使得这些价值相关概念与接受度相联系（BMBF，2017：14；BMVI，2017：7；SafeTRANS，2016：2；vzbv，2016：1）。因此，一些利益相关者——尤其是那些强调需要可靠法律框架的利益相关者——强调，用于规范自动驾驶的规则必须建立在对基本价值观的共同理解之上。联邦交通和数字基础设施部（BMVI）、德国消费者组织联合会（vzbv）以及德国运输公司协会（VDV）认为，建立自动驾驶的监管框架可能会提高接受度（BMVI，2017：8；VDV，2015：5；vzbv，2016：5）。

一些利益相关者强调开展促进活动以提高接受度的另一个动机在于，他们预期某些主体会对自动驾驶感到恐惧：

“用户的愿望和恐惧将极大地影响自动驾驶汽车的接受度”（vzbv，2016年：1）。

创造接受度：联邦政府应与汽车行业和信息与通信技术企业共同公开强调自动驾驶的优势和经济机遇。[…]应通过积极对话和有针对性的信息来转移现有的恐惧和保留态度。（德国汽车工业协会和德国初创企业协会，2017年：5）

除了将无错误技术作为接受度的先决条件外，一些观点还特别强调了公众参与对于“创造接受度：[和]开展积极的社会对话”的必要性（联邦交通和数字基础设施部（BMVI），2017年：7）。有趣的是，靠近研究领域的利益相关者，如国家科学与工程院（acatech）或联邦教研部（德国联邦教育与研究部），尤其倾向于赋予科学研究在创造公众接受度方面的积极作用。例如，国家科学与工程院（acatech，2015年）强调了：

在公共关系领域采取协调方法[，]应尽早向未来自动驾驶道路交通的参与者提供有关新技术的信息。还应让他们参与到实际的研究过程中，例如通过生活实验室的方式。（第9页）

在我们的语料库中，生活实验室的实施反复出现在接受度的语境中。例如，德国联邦教育与研究部（2017年）强调，“电子元件必须在尽可能现实的环境下进行测试和验证”（第8页）。然而，在我们的语料库中，并未发现要求（社会）科学对社会技术发展进行批判性伴随，以“产生关于自主未来的新的思考方式”（比塞尔等人，2018年：13）。我们也未发现呼吁研究评估自动驾驶的社会文化影响的相关论述，而这些影响例如由比塞尔等人（2018年）所指出的（新的不平等的出现、新的劳动制度的发展等）。在我们分析的文件集中，研究与科学被赋予的唯一角色是作为辅助操作者，测试技术创新，并通过提供和传播关于自动驾驶风险与收益的可靠且“无偏见”的信息来创造接受度。

如上所述，一些利益相关者对个体和公众的看法似乎（隐含地）基于所谓的科学传播的缺失模型，在该模型中，公民被认为对特定技术持有非理性恐惧，而通过获得充分的信息便可消除这些恐惧（罗梅特维特和温尼，2017）。然而，在后常态科学的背景下（芬托维茨和拉维茨，1992），存在专家困境以及相互对立的有效性主张体系，导致缺乏可向公众传播的坚实且无争议的科学知识。因此，并不存在无可争议的知识可供利益相关者用来提升公众接受度。由此可以提出的问题是：该技术同时引发了怀疑与恐惧，也带来了过度期望与承诺。然而，这种辩证特征似乎导致了公众的困惑以及对该技术的保留态度，德国交通心理协会（DGVP）（2016年）立场文件中的以下引述便说明了这一点：

“谁愿意被自动驾驶？迄今为止，有明确迹象表明人们并不喜欢出行方式的未来愿景”（第2页）。

个体作为理性决策者

在我们分析的部分文件中，一个明确或隐含的最终方面是，在出行决策方面占主导地位的经济人概念。在涉及接受度时，个体主要被描述为对自动驾驶持有非理性恐惧；而在日常出行决策方面，个体则被视为理性的、独立的决策者，会根据可获得的信息权衡不同选择的利弊。以下引述说明了这一点：

是时候制定一种摆脱意识形态的交通政策了，这种政策应将个体视为能够自主做出理性出行决策的主体。[…]那些试图先验地确定交通工具市场份额的法规，应由负责且充分知情的个体来取代。（德国汽车工业协会和德国初创企业协会，2017年：5）

在这种观点下，主体被视为脱离社会、物质和历史背景的能动性的唯一创造者。然而，这种观点忽视了特定地区的基础设施不平等、塑造个体偏好的超个体意义，以及决策往往所依赖的个人网络内部的协商过程（曼德施泰特，2016年）。

特别令人惊讶的是，个体作为原子化的经济人这一观念被认为是“无意识形态”的，而忽视了经济人概念本身也可被视为新自由主义意识形态的一部分（马尼艾茨，2001）。

此外，在一些文件中似乎存在两种不同且矛盾的主体立场：在自动驾驶的接受度问题上，个体被描绘为非理性的主体，而某些利益相关者被认为受到非理性恐惧的削弱，以及能够并且愿意有意识地权衡不同交通选择利弊的理性决策者。

讨论与结论

在本文中，我们采用SI方法作为启发式工具，以概念化地理解利益相关者对自动驾驶的愿景，从而聚焦于这些愿景中所包含的主体（即未来用户和公众）的内在观念。通过定性内容分析，我们识别出三个不同但相互关联的主题，这些主题捕捉了利益相关者关于主体观念的关键要素：接受度、责任和理性。在所分析的立场文件展开的自动驾驶话语要素中，主体通过战略举措被建构，这些战略举措涉及责任连续体（对驾驶负责与不对驾驶负责）和理性连续体（理性与非理性）上的不同取向，并且这些特征以多种方式组合，用以推断公众接受度。

我们的分析存在三个局限性，也应予以说明。首先，围绕自动驾驶的讨论在不断且迅速地演变。因此，我们的分析应被视为一个特定时间点的快照。其次，这一时间快照仅涉及德语区，并不能涵盖整个相关话语。所分析的立场文件很可能体现出一种特定的“德国性”。在战略举措（SIs）的背景下，这可能与汽车及汽车行业在德国所具有的意义（例如，参见Rösgen，2017）以及对创新路径的不同想法有关。例如，戴姆勒或大众汽车等德国汽车制造商似乎采取渐进式变革路径（逐步整合自动制动系统等自动化元素），而谷歌等美国科技公司则倾向于革命性变革路径（直接实施完全自动驾驶车辆）。这也影响了各国的创新政策。在美国，谷歌已成功游说推动立法，允许自动驾驶汽车运行；相比之下，德国政府在推动自动驾驶的监管举措方面则更为谨慎（施勒尔斯和施特韦尔，2016）。德国与美国之间的这些差异可能源于这样一个事实：由于存在沉没投资，戴姆勒和大众汽车等incumbent企业通常对根本性变革不感兴趣（Geels，2014）。第三，我们并未系统追踪战略举措（SIs）如何在政策制定中得以实现，即它们如何作为一种“实践的认识论”获得“存在的本体论地位”（Laws and Hajer，2009: 259）。

关于接受度，这些文本明确表明，尽管接受度尚未完全实现，但它对于该技术的实现至关重要；然而，实现这一接受度也将十分困难。利益相关者的这一看法与有关德国自动驾驶社会可接受性的实证发现一致：基于在德国开展的一项代表性调查，尤尔根·汉佩尔等人（2018）发现，仅有16%的受访者愿意将驾驶责任完全交给自动驾驶车辆（Hampel et al., 2018: 42）。伊娃·弗雷德里希和芭芭拉·伦茨也得出了类似的结论：“定量问卷的结果挑战了当前普遍认为自动驾驶会获得普遍开放性和高度接受度的假设”（Fraedrich and Lenz, 2016: 680）。在大多数被分析的文本中，这种怀疑态度的根本原因在于公众的恐惧和疑虑。然而，在此背景下，个体和公众主要被描绘为受到与自动驾驶相关的非理性恐惧所困扰。尽管潜在风险被视为公众怀疑的来源，但利益相关者所认知的技术优势则被视为推动接受度的（潜在）驱动因素，并应在公共传播中加以强调，以提升接受度。此处被忽略的是：

然而，风险与收益的具体实现程度在很大程度上取决于自动驾驶的实施方式和监管模式。由于自动驾驶所设想的收益能否实现绝无保证——而公众的大部分似乎已经意识到这一事实（Hampel等，2018年）——因此，对此类收益的宣传并不一定能够为提升公众接受度奠定坚实基础。

向公民客观地传达自动驾驶技术的利益（和风险），以便他们能够通过有意识地权衡利弊来形成对这项技术的看法，这一主张背后的理念揭示了一种倾向：在许多被分析的文本中，将人类主体视为经济人。与此同时，这种观念赋予科学提供中立信息和提升接受度的特定角色。如上所述，在立场文件的论证过程中，将主体视为理性决策者的这种观念并非始终一致。当涉及对自动驾驶风险及其负面效应的恐惧时，个体也被描述为非理性的，并且在交通行为方面被认为存在缺陷；也就是说，对公众和未来用户赋予理性特征似乎是领域特定的。此外，一方面认为主体有时受到非理性恐惧困扰，另一方面又认为他们总体上愿意并且能够做出理性决策，这两种看法在通过参与来促进接受度的问题上并不矛盾，而是具有一致性，而这一点在文本中经常被提及。因此，利益相关者对主体的观念与其对参与的看法密切相关。

事实上，许多文本都强调了进行接受度研究的必要性（例如 acatech，2015； BMBF，2017），而迄今为止这种研究仅将参与视为提供信息以促进接受度的手段。然而，很少有文本提及公民应积极帮助塑造技术以及更广泛的交通系统，而该系统预计将因自动驾驶而发生彻底改变；此外，这一概念在应开展的必要（社会科学）研究背景下从未被提及。但是，将科学视为接受度提供者的观点，与将主体视为理性决策者的观念完全吻合，即这些主体有时会在决策过程中因无根据的恐惧和认知偏见而偏离理性的轨道。在这种情况下，参与的首要目标应是向个体提供相关信息，使其能够就该技术做出理性决策。第二个目标应是从他们那里获取有关技术设计与实施偏好的信息，以预见潜在冲突并相应地调整技术。然而，这是一种贫乏的参与理念，也极有可能无法实现确保技术可接受性的总体目标（Barben，2010）。

立场文件中并未阐述更具挑战性的参与方式，例如共同创造或公民参与决策过程。这一点尤其令人惊讶，因为在过去5年中，交通领域日益政治化——这主要是由于新一波城市行动主义的兴起（例如，旨在测量空气质量的公民科学倡议以及呼吁建设与改善自行车基础设施的骑行倡议）（Domaradzka，2018年）。鉴于许多立场文件都强调了接受度问题的巨大重要性，但对其基本条件——即塑造和实施自动驾驶背后的决策过程（及其结果）的包容性和公平性——却关注甚少（Renn 和 Schweizer，2009年）。因此，有必要重新构想自动驾驶背景下的公众参与：不应将其视为教育，而应视为民主（Stilgoe，2018年：45）。